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Article de Stéphane Lauer paru dans Le Monde du 1er juillet 2006

En Europe, le centre de gravité de l’industrie automobile bascule à l’Est

samedi 1er juillet 2006 par Stéphane Lauer

Depuis quelques jours, les premières Peugeot 207 "made in slovaquia" sont livrées chez les concessionnaires d’Europe occidentale. PSA Peugeot-Citroën vient de démarrer la production de son modèle vedette dans l’usine flambant-neuve de Trnava, à quelques kilomètres de Bratislava. Près de 60 000 voitures en sortiront en 2006 et le groupe prévoit une production de 300 000 voitures par an dès 2008. La Slovaquie fabriquera à terme la moitié des 207 vendues sur le Vieux Continent. Les clients de la marque au lion ne verront sans doute pas la différence avec celles fabriquées à Poissy ou à Madrid. Mais, sur le plan industriel, le tournant est majeur.

L’usine PSA de Trnava est située au coeur de ce qu’on appelle le "Détroit de l’est". A l’image de ce qu’a pu être la métropole du Michigan au XXe siècle, ce corridor de quelques centaines de kilomètres, situé entre Varsovie et Bucarest, concentre l’essentiel des investissements automobile en Europe. Plus de 20 milliards d’euros y ont déjà été engloutis par les constructeurs, soit la zone la plus attractive du monde derrière la Chine. Dès 2007, la Slovaquie détiendra le record du monde du nombre de voiture produite par habitant (une pour six).

Après avoir construit en 2005 une usine avec Toyota en République Tchèque, PSA est passé à la vitesse supérieure. Avant que la première voiture sorte de Trnava, le groupe avait déjà décidé d’investir en 2010 dans une seconde usine d’une capacité de 150 000 voitures. En 2010, près de 15 % de ses voitures seront fabriquées à l’est contre zéro en 2005.

PSA n’est pas seul à déplacer vers l’est son centre de gravité industriel. L’allemand Volkswagen, au début des années 1990, avait défriché le terrain. Depuis l’élargissement de l’Union européenne, le mouvement s’accélère. Toyota, Hyundai, General Motors, Renault, Suzuki y investissent massivement. En 2010, plus d’une voiture sur cinq vendues en Europe sera produite dans les Pays d’Europe centrale et orientale (PECO).

Les constructeurs se défendent de délocaliser leur production. Tous affirment que leurs usines à l’est sont destinées à servir les marchés de la nouvelle Europe. La réalité est moins évidente. Entre 2000 et 2005, la production dans les PECO a bondi de 39,2 %, tandis que les ventes y ont augmenté de 11 %. "La relocalisation de la production vers les nouvelles zones de consommation est un prétexte à la délocalisation, explique Yann Lacroix, responsable sectoriel chez Euler Hermes SFAC. Les PECO ont exporté 217 500 voitures en 2005. En 2000, la région était importatrice de 476 000 unités."

LA FRANCE A PERDU 8 400 EMPLOIS

Pendant que les usines poussent comme des champignons à l’est, l’heure est aux restructurations à l’ouest, tandis que les ventes de voitures y restent atones et que la concurrence s’intensifie. Pour le moment, la péninsule ibérique et la Grande-Bretagne sont les principales victimes de ce mouvement. PSA a annoncé, en avril, la fermeture de son usine britannique de Ryton. L’américain General Motors (GM) a déjà supprimé 900 emplois à Ellesmere Port, en Angleterre, et menace de fermer son site d’Azambuja au Portugal. Parallèlement, GM est en négociation pour reprendre une ancienne usine Daewoo en Pologne.

La France n’est pas épargnée. En un an, le secteur automobile en France a perdu 8 400 emplois, selon les statistiques du ministère de l’emploi. Ces pertes ne sont pas toutes imputables à la ruée vers l’est. Elles s’expliquent aussi par l’amélioration de la productivité et la consolidation du secteur des équipementiers. Mais la délocalisation joue un effet d’accélérateur : rien qu’au premier trimestre 2006, le secteur a perdu 3 400 emplois.

"Les constructeurs et les équipementiers, qui n’investissent pas à l’est, risquent d’être distancés en terme de compétitivité, avec des conséquences encore plus dramatiques pour les usines situées à l’ouest", justifie Alan Paic du cabinet Stratorg. L’heure de travail à l’Est coûte entre 2 à 5 euros contre 23 euros en Europe occidentale en moyenne. Les constructeurs relativisent : le coût de la main d’oeuvre n’entre que pour 10 % à 15 % dans le prix d’une voiture.

Certes, mais pour un équipementier cette part peut aller jusqu’à 40 %. Quand on sait que la baisse des prix que leur demandent les constructeurs est de 5 % par an, il est évident qu’ils n’ont d’autres choix que d’aller s’installer en Europe de l’Est. D’autant que les prix des matières premières flambent. En 2005, Valeo a fermé cinq usines en Espagne et en Italie. Plus de la moitié de ses effectifs travaillent aujourd’hui dans des pays à bas coûts. Selon la Fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV), entre 2002 et 2010, 20 000 emplois auront disparu en France.

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