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Clothilde Mathieu , Yves Housson | L’Humanité du 21.01.2009

« Les salariés sont les grands absents »

jeudi 22 janvier 2009 par Yves Housson, Clotilde Mathieu
La France s’apprête à apporter jusqu’à six milliards d’euros d’aides à ses constructeurs automobiles pour les soutenir dans la crise.

Les acteurs de la filière automobile étaient réunis, hier, à Bercy pour des états généraux destinés à sortir de l’ornière ce secteur confronté à sa plus forte crise, et qui emploie 2,5 millions de personnes en France. Sans dessiner le contour exact du plan automobile, François Fillon a avancé le chiffre de 5 à 6 milliards d’euros d’aides au secteur. Guillaume Bachelay, secrétaire national PS à l’industrie, a jugé ces mesures « insuffisantes, inadaptées ». « Axées sur l’aide aux grands constructeurs et équipementiers, elles oublient les salariés, les consommateurs et les PME sous-traitantes. »

De son côté, Michel Ducret, responsable de la filière automobile à la CGT, présent au débat, regrette que les grands absents des débats soient les salariés. « Si les interventions ont porté sur l’augmentation de la productivité, le besoin d’être compétitif, aucune n’a évoqué la question sociale, alors que beaucoup de salariés de cette industrie se retrouvent au chômage partiel ou sans emploi. Les dirigeants profitent de la crise pour demander la suspension de la taxe professionnelle ou des allégements de charges sociales. » Par ailleurs, François Fillon a appelé les constructeurs à faire preuve « d’une grande responsabilité » en contrepartie de l’effort « massif » consenti par le gouvernement. En clair, l’État n’accorderait pas d’aide à un constructeur qui fermerait un site en France. « Ce n’est pas un engagement clair. Par exemple, aujourd’hui 80 % des Twingo et des Clio sont produites hors du territoire alors qu’elles sont revendues en France et que les salariés de Flins, où sont produites les nouvelles Clio, se retrouvent au chômage partiel », dénonce le syndicaliste.

Pour sa part, le PCF a commenté « une volonté politique affichée (…) que nous jugerons sur pièces ». Il regrette par ailleurs que les critères d’attribution des aides ne soient pas clairement définis, à l’image de la proposition de loi déposée par le député communiste Alain Boquet.


Les compétences mises à la porte

Les destructions de postes prévues font craindre une érosion des savoir-faire.

Quand les commandes afflueront de nouveau - pas avant 2010, tout le monde commence à s’accorder là-dessus -, l’industrie automobile française sera-t-elle en mesure d’y répondre ? L’ampleur des destructions de postes prévues fait craindre une érosion des savoir-faire. « Le capital humain de la filière est attaqué depuis des années », soutient Martial Saddier, président du groupe d’études sur les industries mécaniques de l’Assemblée nationale. Pour Éric Moleux, directeur général du sous-traitant automobile EM Technologies, la situation va encore empirer : « Avec la multiplication des plans de sauvegarde de l’emploi, les seniors vont partir et ne reviendront pas, de même que les jeunes, alors que nous avons eu un mal de chien à les faire venir. »

Pour Frédéric Saint-Geours, président de l’UIMM, « il faut trouver des mécanismes pour éviter les pertes de compétences ». Le dirigeant de l’organisation patronale de la métallurgie estime ainsi que « le chômage partiel n’est pas suffisant. Il faut imaginer un dispositif de suspension temporaire d’activité, plus structurel et plus long ». Il plaide aussi pour une amélioration des systèmes de mobilité des salariés. Dans la salle, Jean-François Robinet, de la Délégation générale à l’emploi et la formation professionnelle, bouillonne : « Le gouvernement a déjà mis en place beaucoup de choses. Une réévaluation forte de l’indemnisation de chômage partiel a été lancée. Le contingent maximal d’heures chômées donnant droit à indemnisation a été étendu à 1 000 heures. La vraie question c’est : qui paye la rémunération des salariés au chômage technique ? C’est simple : l’État ne le fera pas seul. » Sur la mobilité des salariés, le fonctionnaire du ministère de l’Emploi est aussi catégorique : « La mobilité géographique, c’est une vieille lune qui ne marche jamais. PSA a des places à Sochaux pour ses salariés de Rennes. Mais ce n’est pas possible de déplacer des foyers entiers, avec conjoints et enfants. »


Daniel Paul « Halte au pilotage des groupes par les actionnaires ! »

Pour Daniel Paul, député PCF de Seine-Maritime, la puissance publique et les salariés doivent pouvoir discuter les choix des constructeurs. Entretien.

Le PDG de Renault affirme que la « survie » des constructeurs est en jeu et prévoit la suppression de 150 000 à 200 000 emplois en Europe dans l’automobile. La crise est-elle aussi grave, selon vous ?

Daniel Paul. La crise est grave. Carlos Ghosn et le vice-président de la Commission européenne ont évoqué des surcapacités importantes. En même temps, il est clair qu’une partie des décideurs dans l’automobile veut faire passer un certain nombre de choses au compte de la crise, de la mutation. J’ai entendu parler de remise en cause des 35 heures, de suppression de cotisations patronales et de la taxe professionnelle (TP)… Comme si le fait de payer 250 euros de TP sur un véhicule de 20 000 euros changeait quoi que ce soit à la volonté d’achat ! À l’évidence, il y a cette volonté de charger la bête pour tirer les choses vers le bas…

Le gouvernement envisage d’apporter 5 à 6 milliards d’euros d’aides aux constructeurs. Y êtes-vous favorable ?

Daniel Paul. Je ne nie pas la nécessité d’aider un secteur confronté à des mutations fortes, liées aux problèmes d’environnement, de choix de véhicules, de carburant. Mais comment se fait-il que, dans un secteur aussi développé, organisé, ces questions n’aient pas été mises sur la table déjà depuis plusieurs années ? Et à partir du moment où la puissance publique - de la commune jusqu’à Bruxelles en passant par les départements, les régions, l’État - intervient, comment ne pas demander que le contrôle le plus strict se fasse sur l’utilisation de cet argent ? Pour cela, il faut donner aux salariés des droits d’intervention. Il faut aussi une présence de l’État dans le capital des entreprises considérées. Les députés communistes ont fait la proposition non pas de nationaliser Renault ou PSA, mais de mettre la barre de la participation de l’État à un niveau (la minorité de blocage, soit 33,33 % - NDLR) qui lui permette de dire non à un certain nombre de choses.

Le gouvernement dit vouloir demander aux constructeurs des « contreparties » aux aides annoncées, notamment le maintien des sites de production en France… Cela va-t-il dans le bon sens ?

Daniel Paul. Si on nous annonce que l’État veut monter au capital au-delà des 33,33 %, je dis « chiche ! » À condition qu’il joue ensuite son rôle, pas seulement d’actionnaire mais de puissance publique imprimant une politique industrielle. Quant au refus des délocalisations, c’est encore heureux ! Les délocalisations des fabrications qui marchent le mieux aujourd’hui ont déjà été faites, comme celles de la Twingo et de la Clio, qui ont été décidées avec l’objectif de profiter des coûts plus bas dans un certain nombre de pays.

Faudrait-il demander le rapatriement de ces productions ?

Daniel Paul. Ça s’étudie. On nous dit que l’offre de production en France est supérieure à la demande. En réalité, le marché a seulement baissé de 0,7 % en France en 2008. Mais ce qui a été acheté par les consommateurs, ce sont essentiellement des voitures produites à l’extérieur et, pour une grande partie, des véhicules qui étaient produits autrefois en France. Il s’agit donc de faire en sorte que nos fabrications automobiles, et toute la filière qui va avec, se positionnent sur le marché pour répondre aux demandes des consommateurs.

En attendant, les annonces se multiplient de plans sociaux, de mises au chômage partiel… Quelles mesures préconisez-vous ?

Daniel Paul. On ne peut certes pas, du jour au lendemain, faire revenir des productions. Mais nous pourrions, par exemple, utiliser ce temps de chômage technique pour faire de la formation, de la formation réelle, pour améliorer les qualifications de façon à augmenter la qualité des productions. Parallèlement, il faut arrêter les remises en question de droits acquis.

Il s’agit que les décisions à prendre, dans tous les domaines, soient partagées, et donc que l’on donne aux syndicats, aux élus locaux, à la puissance publique, un pouvoir de discussion des décisions. Sinon, c’est un recul industriel, social, énorme qui serait à l’ordre du jour. Il faut en finir avec le pilotage de l’industrie par les actionnaires.

L’idée de remettre en cause la distribution de dividendes fait son chemin…

Daniel Paul. Heureusement. Nous avons proposé qu’il y ait au moins une année off. Les salariés de l’automobile souffrent depuis plusieurs mois. La moindre des décences serait qu’il n’y ait pas de bonus pour les dirigeants, pas de distribution de dividendes, et que légralité des moyens éventuellement dégagés en 2008 soit consacrée à la compensation des pertes de salaires subies par les salariés, ainsi qu’à la recherche et au développement.

Entretien réalisé par Yves Housson

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