PSA : une stratégie de baisse des coûts qui mène dans le mur

lundi 16 juillet 2012

Baisse des ventes ? Surcapacités ? Un syndicaliste et un économiste contestent l’argumentaire de PSA. Pour eux, le groupe veut «  saturer  » un nombre restreint de sites pour produire à moindre coût et servir davantage les actionnaires.

Les marchés reculent, les usines sont en surcapacité, pour survivre, il faut «  réorganiser  ». Tel est, en substance, le schéma explicatif livré, hier, par PSA en accompagnement de son plan choc. Pas si simple. Les ventes de voitures neuves ont certes connu un pic en 2010 et 2011 sous l’effet de la prime à la casse. «  La chute qui a suivi était prévisible. Les constructeurs ne peuvent pas dire qu’ils ne s’attendaient pas à un retournement du marché de l’auto. Tout le monde le savait  », note Walid Hasni, chargé de mission chez Méric et Associés, cabinet d’expertise auprès des comités d’entreprise. Mais, hormis cet épisode, depuis une dizaine d’années, «  il n’y a pas de baisse des immatriculations en France ; par contre, il y a une énorme baisse de production. Depuis dix ans, on a fabriqué à peu près un million de véhicules en moins alors que les ventes sont stables  », ajoute-t-il.

Pas d’étude chiffrée

«  La question de la surcapacité (en Europe – NDLR) est posée depuis dix ans et ça n’a pas empêché les constructeurs de continuer à installer des sites dans des pays low cost  », renchérit Michel Ducret, en charge de l’auto à la fédération des métaux CGT. Et d’évoquer l’implantation de PSA à Trnava, en Slovaquie, pour y fabriquer de petits véhicules, «  soi-disant pour le marché local. Mais 85 % de cette fabrication est réimportée en Europe de l’Ouest  ». Même chose pour la Twingo délocalisée à Bursa, en Turquie, et «  réimportée à plus de 70 % en Europe de l’Ouest  », note Walid Hasni. «  Renault espérait avoir la productivité France et les salaires slovènes. Mais les travailleurs slovènes, quand ils ont vu la hausse de la productivité, ont demandé des hausses de salaires…  » Actuellement, ni Renault ni PSA ne sont en mesure de produire une étude chiffrée attestant des gains financiers réalisés avec cette stratégie, constate l’expert de Méric.

Aujourd’hui, la même logique de recherche permanente d’une baisse des coûts de production détermine le plan de «  réorganisation  » annoncé chez PSA. Il s’agit de «  saturer la production  » sur un nombre réduit de sites, d’empocher des économies par la fermeture d’Aulnay, et ainsi de «  produire à moindre coût pour rapporter le plus aux actionnaires  », pointe Michel Ducret. Même analyse chez Walid Hasni, qui interroge : «  Qui peut nous expliquer pourquoi Renault garde la production de la Clio à Flins – et certainement une production rentable – et pourquoi PSA n’y arriverait pas à Aulnay avec la C3 ? Ce sont les mêmes fournisseurs, la même gamme, des véhicules semblables, et les mêmes salaires.  » «  Le site d’Aulnay est sacrifié pour accroître la rentabilité. Qu’on ne dise pas qu’il n’est pas rentable : il est plus chargé (en production – NDLR) que celui Flins…  », ajoute l’expert, qui souligne la vitalité du segment des petits véhicules, «  celui qui a le plus explosé grâce à la prime à la casse et au bonus écologique  ». «  Pour commander une C3, en 2011, il fallait attendre quatre à cinq mois, six mois pour une Twingo…  »

Problème de pouvoir d’achat

Le boom des ventes grâce à la prime à la casse «  a prouvé qu’il y avait un problème de pouvoir d’achat dans ce pays  », note au passage le syndicaliste Michel Ducret. Pour lui, pas de doute, «  le niveau des marges des constructeurs est bien trop haut. Car si on est capable de vendre des véhicules à 40 % de moins, et encore gagner de l’argent, cela montre que la marge pourrait être réduite  ».

Quelles leçons tirer de l’expérience ? Quelle stratégie alternative promouvoir ? Une chose est sûre : «  La politique de réduction des coûts de Carlos Ghosn ou de Philippe Varin ne peut être une politique industrielle de long terme. Les coûts, à un moment, on ne pourra plus les compresser. Il est impossible de rivaliser avec les pays à bas coûts  », explique Walid Hasni. Qui oppose à ce choix mortifère celui d’«  une politique d’innovation, d’investissement et de recherche et développement  ». Même souhait de la part de Michel Ducret, qui ajoute : «  Il faut un engagement des constructeurs à baisser les marges, rendre les modèles plus accessibles, miser sur la recherche.  »

Pas de vision du véhicule électrique

Pour l’heure, note-t-il, «  on a du mal à avoir une vision du véhicule électrique dans les années à venir  ». Dans l’immédiat, la CGT des métaux «  demande au gouvernement un moratoire sur les restructurations engagées par les constructeurs et une contre-expertise des difficultés par un cabinet indépendant  », indique le syndicaliste. En attendant, il faut «  couper les robinets des fonds publics  » versés aux groupes. Selon des estimations, PSA a perçu, depuis 2009, la bagatelle de 5 milliards d’aides publiques sous formes diverses, sans contrepartie. «  Il aurait fallu conditionner le versement de la prime à la casse et le prêt de 3 milliards d’euros  » (versé au nom de la crise en 2009 à PSA comme à Renault – NDLR), soutient Walid Hasni. En vérité, « la prime a servi à rembourser par anticipation le crédit de 3 milliards de l’État pour avoir les mains libres et pouvoir licencier »…

les restructurations de PSA, premières d’une longue série en Europe

Dans un document remis à la Commission européenne début juin, l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), dont PSA et Renault font partie, envisage de nombreuses fermetures d’usine en Europe pour remédier aux problèmes de surcapacité de production.

Au vu de ce document, le plan de réorganisation annoncé ce jeudi par PSA Peugeot-Citroën n’est donc que la première annonce d’une longue série de mauvaises nouvelles pour l’emploi en Europe. Patron de Fiat et président de l’ACEA, Sergio Marchionne n’en fait plus mystère. Dans un entretien donné au journal belge Le Soir dès le 24 mars dernier, il expliquait déjà : "En Europe, le ralentissement du marché est terrible. Et il ne faut pas s’attendre à un redémarrage avant 2014. Or le secteur est en surcapacité. Personne ne gagne de l’argent en Europe. Car nous ne vendons pas toutes les voitures que nous pourrions produire."

La solution, selon lui, est de "réduire de 20% les capacités de production" du secteur européen, soit fermer des usines et envoyer les ouvriers au chômage. Il faut aussi "flexibiliser les marchés du travail pour permettre d’augmenter la productivité". Serio Marchione résume. "Il faut lancer rapidement ce processus d’ajustement. Et puis repartir de zéro sur une base saine". Ce sera "pénible".

Restructurer sans limite

Le document de l’ACEA ne chiffre pas la surcapacité de productions des constructeurs européens sur le Vieux continent. En revanche, il préconise les mêmes remèdes de cheval qui conduisent à une saignée de l’emploi. "L’anticipation des changements et des restructurations est vitale. (…) Lorsqu’elle est nécessaire, la restructuration ne doit pas être limitée, mais elle doit suivre les bonnes pratiques sociales reconnues pour minimiser les impacts sociaux." Tout ceci doit se faire le plus en amont possible, en coopération avec les représentants des salariés, en "expliquant et justifiant ces opérations de restructurations par les contraintes à court terme et les objectifs suivis à long terme", en mettant aussi en place des mesures pour que les employés virés puissent retrouver du travail le plus vite possible. Bref, tout ce qu’a annoncé et promis PSA depuis jeudi.

Le même coup que la sidérurgie dans les années 1980

S’appuyant sur cette étude qui préconise aussi un assouplissement des règles en matière de pollution ainsi qu’une ouverture plus grande des marchés d’exportation, l’ACEA a tenté de soutirer des aides européennes pour financer ces restructurations, à l’image de ce que l’Europe avait fait pour la "reconversion" de l’industrie sidérurgique dans les années 1980. Pour le moment, le commissaire européen en charge de l’Industrie, Antonio Tajani, n’est pas tombé dans le panneau. Fin juin, il a proposé d’augmenter de 500 millions l’enveloppe des fonds européens pour soutenir la recherche et le développement, qui passera de 1 à 1,5 milliard d’euros pour la période 2014-2020. "Il faut anticiper ce qui se passera en 2050, avec près de 2,5 milliards de voitures dans le monde. Nous devons commencer à développer des voitures électriques, à l’hydrogène ou hybrides", a-t-il précisé.

12 millions d’emplois en Europe. Le secteur automobile représente en Europe 12 millions d’emplois directs et indirectes, contribue pour 70 milliards d’euros à la balance commerciale et investit chaque année près de 28 milliards d’euros dans la recherche et le développement.

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