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Article de Stéphane Lauer, Laetitia Clavreul, et Gaëlle Dupont paru dans Le Monde du 5 octobre 2006

Sur la route des biocarburants

jeudi 5 octobre 2006 par Stéphane Lauer, Gaëlle Dupont, Laetitia Clavreul
Même si les constructeurs automobiles se montrent prudents, Peugeot-Citroën et Renault proposeront des véhicules flexfuel dès 2007

Le Mondial de l’automobile, qui se tient au Parc des expositions de la porte de Versailles à Paris jusqu’au 15 octobre, est placé cette année sous le signe des biocarburants. Les annonces faites le 26 septembre par le gouvernement en faveur de l’E85 - un carburant contenant 85 % de bioéthanol et 15 % d’essence - ouvrent la voie au développe ment d’une filière spécifique à l’horizon 2010.

Première étape : la création de 500 pompes distribuant de l’E85 dès 2007. Il ne manque plus que les voitures qui vont avec. Car pour pouvoir rouler à l’E85, il faut des véhicules « flexfuel », c’est-à-dire propulsés par des moteurs équipés de capteurs qui règlent la carburation en fonction du mélange consommé.

Ce système permet en effet de rouler soit à l’E85, soit au super, si l’automobiliste ne trouve pas de bioéthanol sur sa route.

PSA Peugeot-Citroën et Renault se sont engagés à proposer dès le premier trimestre 2007 des voitures flexfuel. Les deux constructeurs français maîtrisent cette technologie puisqu’ils en vendent déjà au Brésil, où près des troisquarts des voitures neuves sont équipées de ce système.

Dans la pratique, les choses s’annoncent cependant plus compliquées. D’abord, une voiture flexfuel coûte environ 200 euros de plus qu’une voiture normale. Qui prendra à sa charge le surcoût ?

Ensuite, l’E85 a une densité énergétique très inférieure au super ou au gazole.Cela signifie que pour rouler autant qu’avec 1 litre de super, il faut 1,56 litre d’E85 ou que pour 1 litre de gazole, il faut 1,76 litre d’E85. Le développement de la filière est donc suspendu au prix du bioéthanol et à la fiscalité qui lui sera appliquée.

De l’éthanol à petite dose

Dans ces conditions, beaucoup de constructeurs se montrent prudents sur le développement de l’E85. « Cela va être plus cher, il faut être réaliste », déclare le PDG de General Motors, Rick Wagoner Jean-Martin Folz, président de PSA Peugeot-Citroën, est pour sa part convaincu que la meilleure façon de développer les biocarburants en France consiste à incorporer de l’éthanol à petite dose, sans aller vers un nouveau carburant, qui nécessite la mise en place d’une filière spécifique.

Actuellement, la France incorpore moins de 2 % de biocarburants dans son essence. Or les voitures actuelles, sans modification technique, pourraient tolérer un mélange allant jusqu’à 10 %, bien au-delà de l’objectif fixé par le gouvernement, qui veut que les biocarburants représentent 5,75 % de notre consommation à l’horizon 2008.


Une aubaine pour l’agriculture française

écouter les responsables agricoles, les biocarburants cumulent les avantages - environnement, emploi... - aupoint de faire oublier les interrogations en matière de concurrence avec les cultures alimentaires, de pollution ou de coût. En fait, les biocarburants sont surtout bienvenus dans l’agriculture française.

« Ce sont de réelles perspectives pour le monde agricole, une petite lumière dans le couloir un peu sombre des dernières années »,rappelait Jean-Michel Lemétayer, président de la Fédérationn ationale des syndicatsd’exploitants agricoles (FNSEA), jeudi 28 septembre.

L’horizon s’est effectivement obscurci. Les planteurs de betteraves, par exemple, sont soumis depuis 2006 à la réforme de l’organisation commune du marché du sucre. Ils ont dû faire une croix sur leurs exportations et trouver de nouveaux débouchés. Pour eux, le bioéthanol est une aubaine. Plus généralement, tous savent que les négociations à l’Organisation mondiale du commerce (OMC) aboutiront, à terme, à une baisse des aides. Le budget de la politique agricole commune est lui-même menacé.

Les agriculteurs l’ont bien compris, qui poussent les pouvoirs publics à soutenir les biocarburants. Et ils ont été entendus.

Après le plan Raffarin, qui a permis de lancer les premiers sites de production grâce à des exonérations partielles de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP), l’actuel premier ministre, Dominique de Villepin , a augmenté les objectifs en 2005 : la France s’engage désormais à incorporer 7 % de biocarburants dans l’essence en 2010, soit plus tôt que ce qu’exigentlesdirectiveseuropéennes. Le gouvernement vient par ailleurs d’annoncer l’arrivée de l’E85 (85 % de bioéthanol, 15 % d’essence) en 2007 pour les particuliers.

De quoi garantir des débouchés aux blé, maïs, betteraves et colza français.

« Le Canada , les Etats-Unis... tous les pays céréaliers qui ne font pas de canne à sucre sont dans le même cas de figure , explique Catherine Mollière, économiste au Crédit agricole.

Partout le développement des biocarburants s’exerce sous la pression des agriculteurs et avec le relais du gouvernement. » « Pour les agriculteurs , poursuit-elle,l’intérêt est aussi en termes de prix. Même si ce n’est pas encore spectaculaire pour les céréales, la hausse commence à se voir pour le colza. »

Dans ce contexte prometteur, les agriculteurs ont commencé à se structurer autour de coopératives.

C’est le cas pour les oléoprotéagineux (colza, tournesol), dont la filière maîtrise toute la chaîne de production de biodiesel et a réussi à rester quasiment le seul acteur, avec son Diester. La filière bioéthanol se construit aussi.

Mais une question demeure : celle de la compétitivité des biocarburants français. La canne à sucre brésilienne pourrait bien débarquer en France, si les agriculteurs hexagonaux ne parviennent pas à fournir les pétroliers en quantité et à bon prix. Ils assurent qu’ils tiendront les objectifs de 2010.

Et après, si l’or vert prend son envol ? Ils disent compter sur la deuxième génération de biocarburants (utilisant des dérivés de la paille) . Sans doute faudra-t-il aussi envisager des cultures spécifiques, comme le miscanthus ou les taillis à courte rotation. Côté biodiesel, Philippe Tillous-Borde, directeur de Proléa (filière française des huiles et protéines végétales), se dit serein : « Nous pourrons nettement améliorer le bilan énergétique de l’ensemble. » « Ce n’est que le début,nos usines ne sont pas au maximum de leurs capacités », explique Philippe Pinta, le président d’Oroma (filières des grandes cultures).

Pour l’instant, la France reste à l’abri des importations - grâce à des barrières douanières pour le bioéthanol et aux normes techniques pour le biodiesel-, mais pour combien de temps ? Le ministre de l’agriculture a rappelé, mardi 26 septembre lors de la remise du rapport Prost sur l’E85, quel’enjeu était de protéger la filière naissante. Et il a promis que la France serait « ferme » à l’OMC. Face à des pays producteurs comme le Brésil, qui compte bien accroître ses exportations, les Français se préparent. La coopérative sucrière Tereos, par exemple, y est déjà implantée.


Au risque de concurrencer la production alimentaire

Les biocarburants apparaissent aujourd’hui comme le seul substitut possible aux combustibles fossiles, dont les transports dépendent à 98 %. Un substitut qui permet, de surcroît, de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES), puisque les transports en sont les premiers émetteurs. En effet, même si les biocarburants, issus de matières premières végétales, émettent du dioxyde de carbone (CO2 ) lors de leur combustion - comme les carburants fossiles -, la même quantité de gaz carbonique ayant été captée par les plantes pendant leur croissance,le bilan est théoriquement nul.

L’Union européenne a donc décidé d’obliger ses Etats à incorporer 5,75 % d’éthanol (produit à partir de canne à sucre, de betterave, de blé ou de maïs) à l’essence, ou de biodiesel (à partir d’huile de tournesol, de colza, de soja, de palme ou d’arachide) au gazole. La France veut aller plus vite et incorporer 7 % de biocarburant en 2010.

Enfin, Thierry Breton a annoncé, mardi26septembre,l’installation, d’ici à fin 2007, de 500 pompes d’E85, un carburant composé à 85 % d’éthanol.

Cet engouement suscite des réactions partagées chez les écologistes, et chez de nombreux experts des transports et de l’environnement. Première objection : les biocarburants n’apportent pas tous un gain important en termes d’émissions de GES. Deux études, l’une menée par le cabinet Price Water House Coopers pour le compte de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), l’autre menée par le Centre commun de recherche de la Commission européenne (JCR), en collaboration avec le Concawe (association européenne des compagnies pétrolières) et Eucar (association européenne des constructeurs automobiles) mesurent les émissions « du puits à la roue », en intégrant les émissions liées à la fabrication des carburants.

L’analyse réalisée pour l’Ademe conclut que l’éthanol et le biodiesel représentent un gain de 60 % à 70 % par rapport aux carburants fossiles. La seconde étude aboutit à des chiffres compris entre 15 % (pour l’éthanol issu du blé) et 59 % (biodiesel issu du tournesol), le taux le plus important (75 %) étant obtenu lorsque la matière première est constituée de matières lignocellulosiques (bois, paille).

La concurrence avec les productions alimentaires est également source d’inquiétude. Tout comme les dommages infligés à l’environnement si la culture pour les biocarburants se développe à grande échelle. « La Malaisie et le Brésil sont les leaders mondiaux. Mais leurs terres ne sont pas extensibles.

La culture des biocarburants peut aboutir à la destruction de forêts primaires. Voulons-nous construire notre politique des transports là-dessus ? », interroge Peder Jensen, chargé de l’environnement et des transports à l’Agence européenne de l’environnement (AEE).

Selon une étude de l’AEE, le potentiel de développement des biocarburants en Europe existe bien : la production d’énergie à partir de la biomasse pourrait passer de 180 millions de tonnes équivalent-pétrole (TEP) en 2010 à 300 millions de TEP en 2030, grâce à l’utilisation des productions agricoles , mais aussi d’autres sources de biomasse : exploitation forestière et déchets végétaux.

Sept pays peuvent produire : l’Espagne ,la France, l’Allemagne , l’Italie, le Royaume-Uni, la Lituanie et la Pologne.

Les auteurs énumèrent toutefois une série de recommandations indispensables. En premier lieu, « les zones d’agriculture extensive doivent être préservées ». Selon le rapport, 30 % des terres européennes devraient être consacrées à une agriculture respectueuse de l’environnement en 2030. Dans les zones intensives, 3 % des terres devraient être laissées en jachère, afin que la diversité des espèces animales et végétales soit préservée. Surtout, les variétés cultivées devraient être adaptées afin de minimiser l’érosion des sols et l’apport des fertilisants et pesticides.

Le développement des biocarburants « réclame une planification attentive à la fois de l’Union et des Etats concernés, les recommandations sur la préservation de l’environnement doivent y être intégrées », insiste l’étude.

Cet un article est un élément du dossier du quotidien [Le Monde-< mot 32] paru le 5 octobre 2006 sur l’énergie

Comment relever le défi énergétique d’une demande doublée d’ici 2050 ?
- Par les énergies fossiles,

- l’éolien,
- Enfouir le CO2,
- mener une politique d’économie

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