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Un article d’Eliane PATRIARCA et Michel HENRY paru dans Libération le 13 décembre 2005

Bateaux désossés, ouvriers sacrifiés

mardi 13 décembre 2005 par Michel HENRY, Eliane PATRIARCA
Un rapport dénonce les conditions de travail du démantèlement en Inde ou au Bangladesh.

Depuis le début des pérégrinations du Clemenceau, l’association Ban Asbestos [1] s’inquiétait du sort des ouvriers indiens qui démantèleront l’ex-porte-avions. Elle est aujourd’hui rejointe par Greenpeace et la Fédération internationale des droits de l’homme (FIDH) qui rendent public à Paris un rapport conjoint sur le « coût humain du démantèlement des navires européens en fin de vie » [2]. Réalisé par des investigateurs qui sont allés plusieurs fois depuis 2001 en Inde et au Bangladesh, les principaux démolisseurs de bateaux, le rapport fait le lien, selon Yannick Jadot, de Greenpeace, entre « enjeux de justice environnementale et droits de l’homme au travail ».

« Handicapés ». Les bateaux sont démantelés pour l’acier qu’ils contiennent, un métal dont les prix flambent. L’activité est « polluante et dangereuse », dit le rapport, d’autant plus que les navires contiennent beaucoup de « substances nocives : amiante, peinture au plomb, PCB, dioxine, résidus de carburants, cadmium, arsenic... » .

Les enquêteurs soulignent la difficulté à collecter des données sur les milliers d’ouvriers qui travaillent dans la démolition navale en Asie. « La plupart du temps, les autorités n’en conservent aucune trace. » « Nombre d’entre eux meurent sur place ou restent handicapés à cause d’accidents comme les explosions causées par des réservoirs de carburant non vidés ; d’autres s’éteignent à petit feu de maladies liées aux vapeurs et matériaux toxiques. »

« La direction maritime de l’Etat du Gujarat en Inde fait état de 372 décès des suites d’accidents de 1983 à 2004. Mais, comparés aux déclarations des témoins, ces chiffres semblent très sous-estimés. Au Bangladesh, aucun registre n’est tenu. » En tout cas, les chiffres officiels « oublient » les morts de maladies qui se déclarent des années après, comme les cancers de l’amiante. Greenpeace et la FIDH estiment que plusieurs milliers d’ouvriers travaillant dans les chantiers de démolition de bateaux ont probablement péri ces vingt dernières années.

Pauvreté. Selon les ONG, la main-d’oeuvre est surtout constituée d’ouvriers venus des régions les plus pauvres, jusqu’à Alang en Inde ou Chittagong au Bangladesh. « Des ouvriers sans qualification [...] On ne leur donne ni la formation appropriée, ni l’équipement pour travailler dans un environnement aussi dangereux et nocif, et ceci bien que la démolition navale soit considérée par l’Organisation internationale du travail comme l’une des professions les plus dangereuses au monde. » Pourtant, malgré les dangers et les conditions de vie déplorables sur les chantiers, les ouvriers affluent. « Si je vais à Alang, une personne mourra peut-être, si je reste, cinq mourront », résume aux enquêteurs un ouvrier indien du village de Khaling.


Le « Clemenceau » occupé pour qu’on s’en occupe

Amiante. Hier à Toulon, Greenpeace a investi l’ancien porte-avions, mal dépollué.

Le Clemenceau n’a pas résisté à l’attaque de Greenpeace, hier matin, dans le port militaire de Toulon (Var). Selon le récit de l’organisation écologiste, une première équipe arrivée par Zodiac devait peindre la coque du navire désarmé en 1997, mais elle a été stoppée par la gendarmerie militaire. Une deuxième salve d’activistes a pu grimper sur une grue qui surplombe l’ex-porte-avions et déployer une banderole en anglais, « pas de porte-amiante en Inde », pays où le Clem doit théoriquement être envoyé pour un dépeçage final. Une troisième équipe internationale (un Indien, un Belge, un Danois) a réussi à grimper sur le mât du bateau, qui sert de plate-forme radar. Greenpeace a même envoyé un « pagojet » (parachute à moteur, avec une hélice de propulsion), mais ce dirigeable s’est contenté d’un survol.

En tout, dix personnes ont participé à l’action, selon l’organisation. Quatre étaient hier en garde à vue. Selon la préfecture maritime, le Clem « n’est pas dans une zone sensible mais sur un quai industriel proche du port de commerce qu’on lui prête, sans protection particulière ».

But de la journée : empêcher son départ vers l’Inde tant qu’il n’est pas totalement désamianté. « L’Etat est incapable de gérer la fin de vie de ses navires militaires et marchands, déplore le directeur général de Greenpeace France, Pascal Husting. Il viole la convention de Bâle, qui stipule qu’il est interdit d’exporter des déchets toxiques vers des pays hors de l’OCDE. »

Rentabilité. Selon lui, seulement un tiers de l’amiante a été retiré. Soit un peu moins de 70 tonnes, d’après la société Technopure, qui a assuré le travail pour le consortium SDI, avec lequel elle est désormais en contentieux judiciaire. Selon Technopure, SDI a choisi, en janvier 2004, le contrat le moins cher (3 millions d’euros), uniquement pour le « retrait de l’amiante friable directement visible et accessible ». Il lui aurait fallu payer le double pour enlever tout l’amiante visible. Mais alors, l’opération n’était peut-être plus aussi rentable : selon Greenpeace, la valeur de la ferraille du Clem ne dépasse pas 8 millions d’euros. Terminés officiellement en mars, les travaux de désamiantage ont repris à la mi-août dans l’arsenal militaire de Toulon. Mais la deuxième entreprise commissionnée, Prestosid, n’a fait que « fixer » l’amiante à bord, selon Husting. Le Clem portait au total 220 tonnes d’amiante. Une estimation : aucun chiffre précis n’est disponible. Pour Pascal Husting, c’est « un cas d’école, avec une économie mondialisée qui impose aux pays du sud les effets néfastes de notre économie du nord. Il va y avoir un afflux énorme, dans les années à venir, de ce type de bateaux remplis d’amiante qu’on veut envoyer vers des sites absolument pas prévus pour décontaminer selon les normes de l’Union europénne. C’est un vrai cas de double standard. » (Lire ci-dessous.)

La polémique agace à la préfecture maritime de Toulon. « Greenpeace se trompe de cible, y assure-t-on. Le Clemenceau est le premier navire pour lequel l’Etat a signé un contrat de désamiantage, dans une logique de développement durable : on retraite l’acier là où on en a besoin, en Inde. C’est un chantier exemplaire ! » Pour la préfecture, l’Etat français « ne fuit pas ses responsabilités, alors que pour d’autres navires, comme le France par exemple, on ne sait pas ce qui se passe ».

Garantie. Les autorités françaises contestent également les chiffres de désamiantage : « Plus d’une centaine de tonnes ont été enlevées du Clemenceau. » Greenpeace réclame une commission d’enquête indépendante pour quantifier l’amiante restant à bord, la garantie d’un désamiantage total en France, et « une stratégie nationale de décontamination de tous les bateaux appartenant à l’Etat, comme le Royaume-Uni qui présentera la sienne en janvier ».

[1] Qui lutte pour bannir l’amiante

[2] Sur www.greenpeace.fr

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