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Antoine Reverchon Laetitia Clavreul | Le Monde le 3 avril 2007

Biocarburants : les gagnants et les perdants d’une "nouvelle économie"

mardi 3 avril 2007 par Laetitia Clavreul, Antoine Reverchon

Le 26 mars, le président Bush a reçu les dirigeants des trois principaux constructeurs automobiles américains - General Motors, Ford et Chrysler - afin de coordonner l’objectif fixé par son administration en janvier (réduire de 20 % la consommation d’essence du pays) avec les projets des industriels. Ceux-ci se sont engagés à rendre d’ici à 2012 la moitié de leurs nouvelles automobiles aptes à rouler au biocarburant, ou avec un mélange intégrant 85 % d’éthanol. Les Etats-Unis connaissent aujourd’hui une véritable ruée sur ce produit : alors que l’on comptait 54 distilleries en 2000, 107 étaient, au 1er décembre 2006, en fonctionnement et 57 autres en construction ou en extension.

Après que, le 15 février, la Commission de Bruxelles a fixé pour l’Union européenne (UE) un objectif de 10 % de consommation de carburant issu de la biomasse pour 2020, les perspectives sont tout aussi intéressantes en Europe pour la filière biodiesel. Les biocarburants présentent un triple avantage, explique Philippe Tillous-Borde, directeur général de Sofiproteol, acteur majeur de la filière biodiesel française : ils émettent moins de CO2 que l’essence et le gasoil ; ils limitent la dépendance énergétique vis-à-vis des pays producteurs de pétrole, politiquement incertains ; ils constituent un nouveau débouché pour les agriculteurs.

"LE POIDS DES LOBBIES"

La multiplication, de cinq à sept fois selon les scénarios de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), de la production mondiale de "carburants verts" attendue d’ici à 2030, devrait bouleverser l’économie des productions et des échanges agricoles et énergétiques mondiaux dans les dix à quinze prochaines années. La cartographie de cette "nouvelle économie agricole", pour reprendre l’expression de l’agronome Michel Griffon, est loin d’être fixée. La compétitivité de chaque filière (maïs, canne à sucre, colza etc.) et donc de chaque région du monde dépend à la fois de son rendement énergétique - qui doit être supérieur à l’énergie consommée pour produire, transporter, etc. -, de ses coûts de production, de la capacité de ses acteurs à profiter - ou à se protéger - de la concurrence mondiale et du prix du pétrole. Des récentes études de l’Institut national de la recherche agronomique (INRA) ont montré que la plupart des biocarburants existants ne sont compétitifs, sans subventions, qu’au-delà de 80 dollars le baril de pétrole. Distilleurs et agriculteurs proposent d’autres calculs. "En la matière, le poids des lobbies est tel qu’il est quasi impossible d’obtenir des données fiables", note avec amertume un chercheur. L’INRA, pour ne pas froisser sa tutelle, le ministère de l’agriculture, a ainsi renoncé à communiquer publiquement sur ces sujets.

Une étude de la Federal Reserve Bank of Kansas City, l’une des douze composantes de la Fed, la banque centrale américaine, met aussi en garde contre l’espoir démesuré des "farmers" du Middle-West. Au fur et à mesure que les distilleries grandissent et se multiplient, les investissements deviennent si lourds que leur propriété passe des mains des coopératives (100 % de la production en 1999) à celles des compagnies pétrolières, jusqu’à ne détenir que 10 % de la production en 2006. Les agriculteurs, même regroupés, ne sont pas non plus en mesure de supporter les fortes variations des cours de l’éthanol, liés à ceux du pétrole. La concentration de la production dans les zones agricoles pose aussi des problèmes de transport : l’éthanol ne passe pas dans les oléoducs, il faut l’acheminer par rail et par route jusqu’aux raffineries de pétrole.

Celles-ci étant situées dans les ports, près des terminaux pétroliers, les majors du pétrole peuvent être tentées d’importer l’éthanol des pays du Sud, dont l’agriculture est plus compétitive. "Toute la question est de savoir comment va se répartir la rente des biocarburants", observe au final Vincent Gitz, chercheur au Centre international de recherche sur l’environnement et le développement (Cired).

Le commerce de l’éthanol - plus facilement transportable que le biodiesel - est déjà un enjeu des négociations commerciales internationales : les Etats-Unis, l’UE, le Brésil, la Chine, l’Inde et l’Afrique du Sud ont ouvert, le 2 mars, des discussions sur ce sujet dans le cadre des Nations unies. "Il y a un énorme non-dit dans tout cela, remarque Michel Colombier, chercheur à l’Institut du développement durable et des relations internationales (Iddri), on nous affirme qu’il y a adéquation entre la politique énergétique et la politique agricole, alors que la préoccupation énergétique pousserait à importer massivement, et que la politique agricole consiste à protéger notre agriculture de la concurrence mondiale sur ces nouveaux débouchés." Avant de se ruer sur les biocarburants de première génération, aux rendements et à la compétitivité incertains, ne faudrait-il pas s’interroger sur le choix des filières à développer, et sur le rythme de leur croissance ? Mais pour M. Tillous-Borde, "on en est encore au b.a.-ba pour la deuxième génération, il reste à franchir d’énormes seuils technologiques : rien ne se passera avant au moins dix ans. Et l’on ne peut pas attendre".


Michel Griffon, responsable du département Ecosystèmes et développement durable à l’Agence nationale pour la recherche

"Une compétition entre cultures alimentaires et énergétiques"

Les besoins en carburant issu de la biomasse risquent-ils d’être assouvis aux dépens des besoins alimentaires ?

La population mondiale devrait atteindre un maximum, avant de régresser, en 2050. Pour nourrir alors 9 milliards de personnes, il faudra doubler la production agricole. Mais l’agriculture mondiale ne pourra assurer à la fois l’alimentation, la production en carburant et la préservation de la biodiversité.

Pourquoi ?

On pense que la planète est assez vaste et la marge de progression des rendements suffisante pour couvrir tous les besoins. Même si Malthus a eu finalement tort (ndlr : en prévoyant que la planète ne pourrait pas nourrir l’accroissement de la population au XIXe siècle), il faut tout de même savoir que les conditions climatiques, la nature des sols, la présence d’eau, la durée des périodes de moisson, rendent inégales les performances des terres cultivables selon les continents. Lorsqu’elles sont encore disponibles ! Aujourd’hui 75 % des terres cultivables sont déjà utilisées en Asie, 87 % en Afrique du Nord et de l’Ouest, 53 % en Russie, 44 % en Europe, en Amérique du Nord et au Japon. En revanche, il existe d’importantes marges de manoeuvre en Amérique latine (19 %) et en Afrique subsaharienne (22 %). Mais ce serait au prix de la déforestation de l’Amazonie et du bassin du Congo ! Au total, la montée des biocarburants va se traduire par une compétition pour la terre entre cultures alimentaires et cultures énergétiques. La rareté de l’énergie risque de créer une rareté alimentaire. Du moins pour les dix à quinze prochaines années, le temps que soient mises au point des espèces végétales dédiées à la production de biocarburants, ou encore des technologies permettant de traiter l’ensemble de la biomasse, ce qui allégera d’autant la pression sur les cultures alimentaires.

En attendant, quelles seront les évolutions majeures à attendre en matière agricole ?

Tout d’abord, la montée des prix, que l’on observe déjà pour le maïs, peut être à la fois une chance et un problème. Un problème pour les 200 millions de personnes sous-alimentées, dont la plupart vivent dans les zones urbaines ; une chance pour les 2,5 milliards d’agriculteurs pauvres, qui peuvent bénéficier d’un effet de richesse, non sans conséquences positives pour la croissance mondiale. Mais la volatilité des prix peut modifier en permanence les arbitrages entre marchés alimentaire et énergétique, ce qui nécessite une intervention accrue des Etats. Le gouvernement indien a ainsi, à l’inverse de ses homologues malaisien ou indonésien, renoncé à créer une filière biocarburants à base d’huile de palme, car cela aurait fait monter les prix de cette huile indispensable à la friture des aliments, le meilleur antibactérien dans les pays d’Asie du Sud et du Sud-Est.

Une hausse des prix modifierait aussi la donne des négociations à l’Organisation mondiale du commerce (OMC) : les prix pourraient se rapprocher des coûts de production de l’agriculture euro-américaine, ce qui ne justifierait plus les subventions, et permettrait en échange de débloquer les discussions sur la libéralisation des services. Mais on peut craindre aussi que le Nord ne taxe les biocarburants du Sud pour protéger, à nouveau, ses agriculteurs.

Qui seront, géographiquement, les gagnants et les perdants de ces évolutions ?

Les zones tropicales humides, qui bénéficient d’une production en continu, de coûts de production peu élevés et de terres disponibles, seront plus compétitives que nos zones tempérées. Si le Brésil, grâce à son agro-business, peut en tirer parti, c’est beaucoup moins sûr pour l’Afrique. D’autant que les grandes firmes pétrolières vont se lancer dans une course à la terre, pour créer ex-nihilo des plantations qui ne profiteront pas forcément aux agriculteurs africains de base, sauf à organiser ces derniers comme on l’a fait pour le coton. Et à plus long terme, le changement climatique pourrait modifier la donne, en permettant la mise en exploitation des terres en Russie, Chine du Nord et dans le nord du Canada, alors que le Brésil et l’Afrique souffriront de sécheresse ! Les Canadiens s’y préparent déjà.


CV

2005 Michel Griffon dirige le département Ecosystèmes et développement durable à l’Agence nationale pour la recherche, et préside le Comité scientifique et technique du Fonds français pour l’environnement mondial.

2002 Il est nommé conseiller pour le développement durable auprès du directeur général du Centre de coopération internationale en recherche agronomique pour le développement (Cirad).


A Rouen, l’avenir du port se joue entre agriculteurs et raffineurs

Le long des quais, les terminaux s’enchaînent sur une vingtaine de kilomètres, de Rouen à Grand-Couronne, et l’impact des biocarburants est déjà visible. Progressivement, le port normand se façonne une position de leader français du carburant végétal. "Nous venons d’envoyer les demandes de permis de construire et d’exploitation pour notre seconde usine de fabrication de Diester (biodiesel), explique le chef d’établissement de la société Saipol (groupe Sofiprotéol), Albert Delepine. Les travaux devraient démarrer cet été." C’est ici, au terminal agro-industrie du port, que tout a commencé en 1993 avec la construction d’une première usine. Collectant le colza dans un rayon de 250 km, elle livre les deux tiers de sa production aux raffineries pétrolières de Seine-Maritime, Exxon Mobil, Shell et Total, qui intégrent les biocarburants à hauteur de 5 %. En 2006, 260 000 tonnes de Diester ont été produites ; en 2008, ce sera le double.

A 50 km de là, à Port-Jérôme, un terminal qui relève aussi du port de Rouen, on voit grand également. L’usine de Lillebonne devrait démarrer d’ici à la fin avril et sera la plus importante unité au monde de production d’éthanol à base de blé. Le projet est piloté par la coopérative du Nord Tereos, en partenariat avec des consoeurs, dont l’une, Cap Seine, est régionale. Le site livrera aussi aux raffineries de Basse-Seine.

Car c’est d’abord la proximité des groupes pétroliers qui attire les usines de biocarburants à Rouen. Mais aussi parce que le port, déjà situé au carrefour d’une vaste région céréalière englobant la Picardie, la Haute et la Basse-Normandie, garantit la sécurité d’approvisionnement des usines : Rouen est en effet le premier port céréalier européen, et voit tous les ans transiter près de 6 millions de tonnes de céréales destinées à l’exportation. Logistique, professionnels, grains... tout était là. Le port dispose d’un autre avantage, moins volontiers évoqué : en cas de mauvaise récolte ou de manque de matière première, il pourrait en importer à moindre coût.

D’autres acteurs participent à la ruée sur les biocarburants. La société Rubis Terminal, qui stocke du carburant d’importation, le mélange avec du carburant végétal avant de le revendre aux distributeurs. L’entreprise Senalia, dont les silos sur la presqu’île Elie, près du centre-ville, sont toujours destinés à l’exportation, en a construit d’autres jouxtant les sites de Saipol et de Tereos. La société s’est imposée comme prestataire de service "officiel" de l’agro-industrie.

"LE SENS DE L’HISTOIRE"

Mais les biocarburants ne provoquent pas partout l’euphorie. Au Comptoir agricole Villette, propriétaire des silos Simarex, sur la rive gauche, on se demande quel impact aura le lancement de l’usine Lillebonne, qui transformera 800 000 tonnes de blé par an. "Pour les silos portuaires d’exportation, il faudra sans doute aller chercher le grain plus loin", prévoit Bernard Villette, le doyen des opérateurs céréaliers rouennais.

Chez les courtiers aussi, les biocarburants bousculent les habitudes. "Avant, on exportait du colza au Japon, au Bangladesh, au Mexique... ce n’est plus le cas", explique Philippe Hurtebize, dont la société, à deux pas du siège du port, est spécialisée dans le commerce des oléoprotéagineux. La filière biodiesel, structurée du champ à l’usine, organise le marché en proposant des contrats aux producteurs, et donc en fixant les prix : "En tant qu’homme de marché, avec le colza industriel, je n’ai plus aucun rôle. Mais c’est le sens de l’histoire, et c’est très bien pour les agriculteurs et l’industrie", tempère-t-il.

Dans le centre-ville, chez Comigrain, Xavier Haas et Hervé Le Guellec, courtiers en céréales, imaginent un impact similaire avec le blé. "Ce qui ira à Lillebonne ne passera plus par Rouen. L’industrie a besoin de contractualiser pour garantir ses approvisionnements, ce sera autant de moins pour le commerce", expliquent les associés. Ils tiennent à soulever une question, qui agite le milieu. "Il sera intéressant d’observer le divorce entre alimentaire et énergie. Il faudra bien nourir la planète, alors où ira la priorité ?", interroge M. Le Guellec, persuadé que les perspectives à l’export demeureront, malgré tout.

Les biocarburants font partie de la stratégie de diversification du port, qui souhaitait être moins dépendant des exportations céréalières, une activité très aléatoire. Mais leur impact se mesure aujourd’hui plus en termes de maintien d’activité et d’emploi que de flux commerciaux. "Les biocarburants génèrent assez peu de trafic maritime, sauf un peu d’importation d’huile de palme et d’exportation de Diester", explique Manuel Gaborieau, attaché commercial du Port autonome.

Même si chacun affirme que les agriculteurs français sont capables de fournir, personne à Rouen n’écarte pour autant l’éventualité d’importations de biocarburants ou de matières premières à l’avenir. Le port pourrait aussi profiter de l’exportation de tourteaux de colza ou de drèches de blé, issus de la production de biocarburants et recyclés en alimentation animale. La France, qui en était jusqu’ici importatrice, pourrait dégager des excédents.


Pour en savoir plus

Les biocarburants : questions-réponses de Fadéla Benabadji (2006, Etai, 192 p., 44 €).

Rapport de l’Agence internationale de l’énergie : www.worldenergyoutlook.org.

Renewable Fuels Association, site de la filière américaine du bioéthanol (www.ethanolrfa.org).

Les biocarburants dans le monde, dossier de l’Institut français du pétrole (www.ifp.fr).

Institut national de recherche agronomique : www.inra.fr.

Proléa, site de la filière française du biodiesel : www.prolea.com.


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