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Bruno Odent , Fanny Doumayrou | L’Humanité du 06.06.2008

Chantage à l’emploi, un outil de gestion

lundi 9 juin 2008 par Fanny Doumayrou, Bruno Odent

Automobile . Deux documents internes de Renault révèlent comment les constructeurs utilisent les menaces sur l’emploi pour imposer des baisses de salaire et une flexibilité du travail.

Un pays sans usines, toute la production ayant filé vers des pays à plus bas coût : le spectre effraie depuis plusieurs années les salariés de l’industrie, en France et ailleurs. La menace n’est pas sans fondement, puisque les entreprises délocalisent des pans de leur production. Mais elle est surtout une arme puissante, agitée par les directions d’entreprise pour mettre en concurrence les salariés des différents pays. Menace de plan social, de fermeture de site, de délocalisation partielle ou totale : le chantage à l’emploi sous toutes ses formes est utilisé consciemment par les grands groupes pour obtenir aux quatre coins de la planète des baisses de salaires et une flexibilité accrue du travail.

Une stratégie cynique que les « penseurs » des grandes entreprises n’hésitent pas à coucher noir sur blanc. Deux documents internes de Renault, révélés par la CGT, montrent ainsi les pistes étudiées par la direction générale du groupe lors de réunions de « veille stratégique ». Le chantage à l’emploi y est présenté comme outil de gestion principal et banal pour imposer des sacrifices aux salariés. Et, à l’encontre du discours officiel, la direction de Renault y admet que la délocalisation vers les pays d’Europe de l’Est est de moins en moins avantageuse et qu’elle n’envisage pas d’abandonner la production dans les pays développés.

Datant de fin 2007-début 2008, les deux rapports, intitulés « Compétitivité : comment font les Allemands ? » et « Face à la mondialisation, regard sur nos concurrents », invitent à s’inspirer du modèle allemand (et de son application à l’Espagne) de compétitivité. Alors que les parts de marché de la France à l’export chutent, l’Allemagne « résiste » hors zone euro et « progresse » en zone euro, constate l’auteur. Pour lui, cette réussite s’explique avant tout par une « progression verrouillée des coûts salariaux » : + 11,3 % dans le secteur automobile entre 2000 et 2007 en Allemagne, contre + 24,2 % en France, grâce à une « réduction des prélèvements sur les entreprises et le travail », et une « forte pression sur le coût du travail ».

Baisse des salaires contre maintien de l’emploi

« Face à la globalisation, les gouvernements allemands socialistes, puis de grande coalition, le syndicat de la métallurgie IG Metall et le patronat ont organisé… » Et de citer le maintien de bas salaires dans l’ex-Allemagne de l’Est, la baisse du coût du travail à l’occasion des 35 heures et de la pluriannualisation, puis le retour aux 40 heures sans compensation, les gels de salaires depuis 2003, la poursuite des baisses d’effectifs. Pour l’auteur, la force du modèle allemand réside dans l’existence de « pactes sociaux pour défendre le Standort Deutschland » (« site Allemagne »), ce qu’il qualifie de « nationalisme de l’emploi partagé entre les politiques, l’entreprise et les syndicats ». « L’affectation des futurs véhicules en Allemagne » se fait « en contrepartie d’une amélioration permanente de la compétitivité » et des « clauses de crise » sont signées « sur le salaire et le temps de travail, pour préserver l’emploi », salue-t-il. En 2005 par exemple, chez Volkswagen, les sites de « Wolfsburg et Emden signent un nouvel accord de flexibilité (suppression de pauses et des majorations du travail de nuit) contre la garantie d’un nouveau véhicule dans deux, trois ans ». En 2006, « annonce de 20 000 suppressions d’emplois. Volkswagen présente à son conseil de surveillance » un projet « temps de travail remonté sans augmentation de salaires ».

L’utilisation du chantage brutal en Espagne

La présentation de la situation en Espagne révèle une brutalité plus poussée dans l’utilisation du chantage. L’analyste Renault détaille : « Octobre 2003, électrochoc : les syndicats de Seat refusant de travailler cinq jours fériés, Volkswagen délocalise 10 % de la production de l’Ibiza de Martorell à Bratislava. » Le terme de « punition » est employé.

Plus bas, Mercedes « menace Vittoria d’un transfert de production en Allemagne ». Chez Volkswagen, « décembre 2003 : abandon d’un plan social de 500 emplois à Pampelune contre réduction des salaires et du temps de travail de 10 %. IG Metall vient appuyer cet accord auprès des syndicats de Barcelone ». Là, la menace a porté ses fruits.

« Mai 2004 : accord de flexibilité Seat sans surcoût. Le retour de l’Ibiza à Martorell est annoncé par la direction de Seat (mais non réalisé à ce jour par Volkswagen). » Récompense promise, mais pas effectuée : la direction peut donc mentir.

« Août 2005 : rumeur de sureffectifs à Seat. La direction propose - 10 % du temps de travail et des salaires pour éviter un plan social. » Les rumeurs sont donc lancées par les constructeurs pour obtenir des sacrifices.

Mais en « octobre 2005 : refus syndical de la proposition. Le sureffectif de Martorell est fixé officiellement à 1 400 salariés (660 in fine ?) ». Les suppressions d’emplois sont surestimées pour faire peur.

Chez Opel ( groupe General Motors ), en « octobre 2005, Figuerelas officiellement mise en concurrence avec Gliwice (Pologne) pour la future Meriva ; la négociation avec les syndicats porte sur le gel des salaires, l’augmentation du temps de travail et la flexibilité… Meriva restera en Espagne ».

Enfin, en « 2007, accord de flexibilité à Landaben, contre l’affectation de la Polo, une garantie d’emploi et un accord salarial ; accord de flexibilité le plus souple d’Espagne à Martorell ». En résumé, « contagion allemande et peur des délocalisations poussent syndicats et directions à des négociations globales », vante l’analyste.

à l’Est, les meilleures années derrière nous

La dernière partie du document « Face à la mondialisation » concerne la délocalisation du groupe Renault vers les pays de l’Est « low cost » (à bas coût). Un graphique présente le décalage important entre les niveaux de salaire des sites Renault d’Europe de l’Ouest et d’Europe de l’Est : « Avantage à l’Est », commente l’analyste. « … Mais un avantage fragile », poursuit-il à la page suivante, en soulignant les « failles mal perçues » des pays low cost : « fragilité politique et sociale, moyens financiers limités, démographie catastrophique, rareté des compétences, dérive des coûts salariaux, défaillance des structures de logement, d’éducation, de solidarité ». En clair, le sous-développement de ces pays freine la compétitivité des usines et le vieillissement de la population va entraîner une pénurie de main-d’oeuvre qui risque de faire monter des salaires déjà en hausse. Un graphique prévoit un doublement des salaires en Slovaquie et en Pologne d’ici 2015 ! à cela s’ajoute la flambée du prix du pétrole et donc des coûts de transport.

« Ces problèmes dégradent la compétitivité relative du low cost européen », conclut l’analyste, qui propose des pistes d’action : pour les pays à haut coût, « les déstabilisations de la mondialisation ne conduisent pas à jeter l’éponge sur leur avenir industriel, mais à organiser de nouveaux mix compétitifs où ils gardent un rôle, et une baisse concertée des écarts de coût de production ». Pour les low cost européens, « le pain blanc n’a qu’un temps, la compétitivité future doit se construire aujourd’hui sur d’autres bases que les bas salaires ».


Ces recettes rhénanes qui ont fait long feu

Pertes de rémunération et torpillage des 35 heures… C’est ce modèle en pleine perte de vitesse que Renault souhaiterait importer dans l’Hexagone.

Obnubilée par l’idée que la compétitivité d’une entreprise se mesure uniquement sur la variable salariale, la direction de Renault pointe les avantages qu’auraient apportés les sacrifices acceptés par les salariés allemands et leurs syndicats, ces dernières années. Ils seraient à l’origine des performances à l’exportation enregistrées par l’industrie germanique. Cela fait bon marché des vraies raisons du succès des productions allemandes sur les marchés en plein boom des pays émergents. Parmi lesquelles le maintien d’un puissant appareil industriel et l’investissement resté beaucoup plus important que de ce côté-ci du Rhin dans la recherche et la formation tiennent une place essentielle.

Comme le relève le document de Renault, les entreprises allemandes sont effectivement parvenues à diminuer sensiblement les rémunérations horaires des salariés (jusqu’à 12,5 % dans certaines firmes) en se livrant à un chantage à l’emploi et en profitant de « pactes » négociés avec les syndicats, sous la houlette des autorités. Cela s’est traduit par un torpillage progressif de l’acquis des 35 heures (arraché de haute lutte, il y a une quinzaine d’années, par les métallurgistes). Volkswagen, Opel et les groupes sous-traitants de l’automobile peuvent jouer sur des « clauses d’exemption » aux accords tarifaires, auxquelles les ont autorisées dès 2001 les réformes libérales engagées par le chancelier Schröder et son équipe, pour négocier, entreprise par entreprise, un retour aux 40 heures sans compensation salariale intégrale.

Aujourd’hui, cette politique est de plus en plus fortement contestée outre-Rhin. Des luttes atypiques pour des augmentations très importantes ont tendance à se multiplier, ce qui traduit aussi un échec du syndicalisme intégré à l’allemande. Confrontée à une terrible crise de confiance dans les entreprises, la confédération DGB a perdu en l’espace de dix ans la moitié de ses membres.

C’est ce modèle en pleine perte de vitesse que Renault souhaiterait copier, à l’heure même où des économistes évoquent « le boomerang » des politiques consensuelles dites de modération salariale. « Le regain de croissance du dernier trimestre, souligne ainsi Jürgen Schweizer, proche de la mouvance la plus revendicative du syndicat IG Metall, pourrait bien être un ultime soubresaut avant une longue période de fortes difficultés. » Car, précise-t-il, « la demande intérieure asphyxiée par les pertes considérables de pouvoir d’achat des citoyens ne sera pas capable de prendre le relais et de tirer la croissance après le net coup de frein annoncé sur les exportations à cause de la mauvaise conjoncture internationale ».


chez Renault : « Des menaces à chaque lancement de modèle »

Pour Fabien Gâche, délégué syndical CGT chez Renault, le chantage à l’emploi y est de moins en moins efficace.

Comment s’exerce le chantage à l’emploi dans les usines du groupe Renault ?

Fabien Gâche. Le chantage est exercé à chaque lancement d’un nouveau modèle. Pour le remplacement de la nouvelle Clio, par exemple, la direction dit qu’elle n’a toujours pas choisi où le véhicule sera fabriqué et qu’elle tranchera en fonction du coût de production du site. À Sandouville, elle met en avant les mauvaises ventes de la Laguna pour faire peur sur l’avenir du site. Elle a fait passer l’idée qu’il fallait améliorer la productivité en fabriquant le même volume de voitures avec moins de personnel. 300 postes vont être supprimés. En réalité, il est probable que la remplaçante de la VelSatis sera fabriquée à Sandouville à partir de 2011, mais la direction ne veut rien dire et maintient le doute jusqu’au dernier moment, pour pouvoir supprimer ces emplois. Si les salariés savent que le travail va revenir, ils risquent de ne pas se laisser faire !

Le chantage concerne aussi les salariés roumains. Quand ils ont fait grève, leur direction les a menacés d’une délocalisation au Maroc.

Les inquiétudes sur l’avenir des sites sont-elles réelles parmi les salariés ?

Fabien Gâche. On retrouve cette inquiétude partout. Les salariés savent que les affectations de véhicules pour les prochaines années se font en ce moment. À Flins, des collègues ont dit : « Si on bronche, on n’aura pas de boulot… » En même temps, il y a une certaine prise de conscience que ce chantage est sans fin. Les gens se rendent compte que s’ils font des efforts, l’année suivante la direction en demandera toujours plus, sans tenir ses promesses de contreparties. Le 22 mai à Sandouville, 1 000 salariés ont fait grève sur les retraites. C’est l’expression d’un gros ras-le-bol par rapport à la direction.

Pour vous, que démontre ce document interne de la direction de Renault ?

Fabien Gâche. Il montre que le chantage à la délocalisation a pour fonction principale d’abaisser le coût du travail en France et de remettre en cause le système de protection sociale, comme en Allemagne. Il montre aussi que la délocalisation n’est pas mécanique. Dans la tête des salariés, c’était simple : si les salaires ailleurs coûtent bien moins cher, les entreprises vont aller là-bas. Mais les infrastructures ne sont pas les mêmes et la direction rencontre des problèmes dans les pays à bas coût. Donc, elle veut continuer à produire ici, mais elle cherche à augmenter les marges en essayant de gagner encore plus sur les acquis sociaux.

Quel impact a eu la grève sur les salaires en Roumanie ?

Fabien Gâche. Les salariés français de Renault ont été contents de ce conflit, il suffit de voir les sommes récoltées pour soutenir les grévistes. La grève a cassé le discours de la direction disant que dans les pays de l’Est, les gens sont dans la misère et sont prêts à tout accepter pour avoir un travail. Avec la grève, on a vu que dans ces pays-là aussi les gens ont envie de vivre bien. Plus ils iront vers notre niveau de vie, moins la direction pourra peser. Le conflit a cassé l’image d’un inéluctable moins-disant social à l’échelle de la planète.

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