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Un article de Cédric MATHIOT paru dans Libération le 21 novembre 2005

La SNCF mise à quai

lundi 21 novembre 2005 par Cédric MATHIOT
Grève reconductible, ce soir à partir de 20 heures, à l’appel de syndicats déterminés malgré les dernières concessions de la direction.

Ce soir, 20 heures, débute la première grève reconductible à la SNCF depuis le printemps 2003. Les cheminots, à l’appel de la CGT, de FO, Sud Rail et de la FGAAC débrayent contre la « privatisation rampante » de l’entreprise, pour les salaires, l’emploi (lire ci-contre). Et la direction a déjà sorti sa règle à calcul. « A 30 % de mobilisation, c’est un revers pour les syndicats, au-delà de 40 %, c’est un succès », jauge un dirigeant, qui espère une mobilisation faiblarde qui obligerait les syndicats à monnayer à moindre coût une rapide sortie de conflit.

Entretien. Jusqu’à présent, la direction de la SNCF n’a pas su décourager les syndicats en dépit de quelques concessions dans le cadre de l’alarme sociale, actionnée pour la première fois par la direction. L’entreprise a ainsi enterré l’embauche de cadres hors statut. Louis Gallois, patron des cheminots, a aussi promis de supprimer 80 % des 700 km de ralentissements sur le réseau ferré, qui avaient dû être imposés faute d’entretien et que les cheminots tiennent pour un des symboles de la déliquescence du service public. Près de 40 millions d’euros seront débloqués pour remettre les voies en état. De son côté, Perben a mouillé la chemise. En octobre, le ministre des Transports a fait voter au Sénat une loi mettant un terme au monopole de la SNCF sur la maintenance des voies (Libération du 21 octobre). Ce qui a eu pour effet de gonfler la liste des revendications... Depuis, le ministre assure que la SNCF conservera la mainmise sur la gestion et la sécurité des voies.

Elections. « Nous sommes allés au bout de la logique de négociation », affirme un responsable de la société, qui dénonce un conflit essentiellement « politique ». De fait, la CGT, majoritaire, joue gros. La fédération cheminote se trouve à quelques mois des élections professionnelles qui scelleront le paysage syndical pour quatre ans. Et la CGT regarde également du côté du congrès de la confédération, qui se tiendra au printemps. Après l’échec cégétiste de la SNCM, l’impasse de la RTM (lire page 18), la CGT cheminote peut difficilement se prendre une claque à la SNCF.


Contre une « privatisation rampante »

Selon les cheminots, le découpage des activités pourrait faciliter leur revente au privé.

Le mot d’ordre de « privatisation rampante », qui sera au coeur de la grève, est-il seulement une ficelle grossière pour mobiliser les cheminots ? C’est l’avis de la direction de l’entreprise, qui assure avoir levé toute ambiguïté sur ce point. Début novembre, Louis Gallois, président de la compagnie, a appelé Dominique Perben pour le prier de dire haut et fort qu’il n’y avait « aucun projet de privatiser la SNCF ». Le ministre des Transports ne cesse depuis d’assener le message, jusqu’à s’engager, hier dans une interview au Journal du dimanche, à une promesse écrite. Ce qui ne devrait guère suffire à rassurer. Car l’inquiétude des cheminots ne porte pas sur une subite ouverture du capital, scénario fantaisiste à l’heure actuelle. Ce que craignent la CGT, FO et SUD Rail, c’est que la réorganisation en cours de la SNCF prépare l’entreprise à un découpage en plusieurs activités, qui pourraient être filialisées ou privatisées. « On est accusés de poser les pointillés qui rendront possible la vente par appartement », résume ainsi Guillaume Pepy, numéro 2 de la SNCF, qui évoque une « question récurrente et identitaire de l’entreprise ».

Cette organisation verticale ­ dite « gestion par activités » ­ a été lancée en 1992 avant de connaître un petit temps d’arrêt en 2001, après un conflit très dur qui avait poussé Gallois à consentir à une courte « pause de travail ». La direction justifie la réorganisation par de nécessaires gains d’efficacité dans le fonctionnement de l’entreprise. Aujourd’hui, Guillaume Pepy l’estime réalisée à « 90 %». Elle devrait être achevée en 2006, selon les plans de la direction. L’inquiétude est d’autant plus vive qu’en superposition de cette réorganisation interne, les règles bruxelloises imposent une étanchéité financière entre les activités. A partir de fin 2006, le fret ferroviaire, qui vit chroniquement sous perfusion de l’activité TGV, devra vivre de ses revenus. Cette « autonomisation » financière aura deux conséquences : elle obligera à terme les activités à atteindre chacune la rentabilité, et exposera les plus performantes (VFE, activité grandes lignes, dont les TGV) aux appétits du privé. Cette évolution au long cours inquiète les syndicats. Qui ont trouvé de quoi nourrir leur cauchemar dans la Vie du rail, qui vient de révéler que de hauts fonctionnaires de Bercy réfléchissaient aux scénarios d’avenir concernant une privatisation de la SNCF.

Mais la « privatisation rampante », c’est aussi pour les cheminots le grignotage progressif des missions historiques de l’entreprise par des filiales de droit privé, souvent avec des personnels sans statut. C’est le cas d’Effia, filiale de services (bagages, accueil...), en croissance régulière, qui va se voir confier les relations avec la clientèle dans les centres TER, que la direction veut mettre en place dans toutes les régions. Autre exemple avec le site Internet www.voyages-sncf.com, société de droit privé, employant des salariés privés, dont la SNCF veut faire un axe majeur de sa politique de distribution, aux dépens des guichetiers de la SNCF selon les syndicats. Jusqu’à présent, l’entreprise pouvait arguer que le recours à des entreprises privées se bornait à des activités extraferroviaires, des métiers où le savoir-faire cheminot apporte peu, sinon un renchérissement des coûts... Ce discours pourrait ne pas tenir longtemps. La SNCF pourrait bientôt partager le marché du fret ferroviaire avec sa propre filiale VFLI. Jusqu’à présent, cette micro-entreprise de fret ferroviaire n’est présente que sur le réseau secondaire français. Elle ambitionnerait désormais d’aller glaner des marchés sur le réseau national. Un dirigeant de la SNCF le confie en privé : « L’objectif est que VFLI se place sur le ramassage des wagons isolés. » Un marché, certes marginal, qui était jusqu’à présent dévolu au fret SNCF. Justification du même responsable : « La SNCF est trop chère à cause de ses coûts de structures et du statut de ses agents. Et si VFLI ne le fait pas, c’est quelqu’un d’autre qui le fera... »

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