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La flambée du pétrole contraint l’automobile à se réinventer

mardi 13 septembre 2005 par Stéphane Lauer

es deux ou trois centimes par litre concédés par certaines compagnies pétrolières ce week-end n’y changeront pas grand-chose : les automobilistes devront sans doute s’habituer à un carburant hors de prix. Depuis le début de l’année, l’essence a augmenté de 18 % et le gazole de 14 %.

Dans un contexte de stagnation des ventes ­ le marché européen affiche au premier semestre une baisse de 1,1 % ­ et de guerre des prix, les constructeurs automobiles, qui se retrouvent cette semaine au salon de Francfort, cherchent de nouvelles voies pour atténuer l’impact de la flambée du pétrole.

Depuis deux ans, le coût de l’automobile en Allemagne a progressé deux fois plus vite que l’indice des prix, indique l’Office des statistiques allemand, dans une étude publiée vendredi 9 septembre. Les coûts d’achat et d’entretien d’une voiture ont, eux, progressé de 7,7 % pendant que le coût de la vie progressait d’environ 4 %. Le carburant étant la principale cause de ce différentiel.

Première conséquence : les automobilistes roulent moins. Au premier semestre, la consommation en carburant a chuté de 0,8 % en France et de 3 % en Allemagne. "Si le budget alloué à l’automobile stagne, ses composantes sont en train de changer . Le carburant tient une place plus importante ; en revanche la part de l’achat est moins lourde , note Jean-Marc Nicolle, directeur de la stratégie de PSA-Peugeot-Citroën. Notre offre se décale vers le bas, car nous sommes persuadés que le segment des petits véhicules va se développer fortement."

Même si la hausse de 11 % du marché des 4 × 4 au premier semestre vient relativiser cette tendance, la réduction de la consommation des voitures constitue pour les constructeurs l’un des enjeux majeurs de la décennie. Quatre pistes principales, plus ou moins avancées, sont actuellement explorées.

Le diesel. C’est la solution prônée par la plupart des constructeurs européens ­ au premier rang desquels les français. Le choix de la généralisation du diesel a le mérite de produire des résultats réguliers et rapidement accessibles aux clients. Pour un surcoût moyen évalué à 1 500 euros, le diesel permet d’améliorer la consommation moyenne d’une voiture d’environ 20 % par rapport à sa version essence. D’où l’engouement pour ces motorisations qui représentent en France 70 % des immatriculations.

Du coup, la France est désormais l’un des meilleurs élèves de la classe européenne en matière de rejet de gaz carbonique (CO2). En 2004, 45 % des voitures commercialisées en France rejetaient en moyenne moins de 140 grammes de CO2 par kilomètre. C’est moins bien que le Portugal mais désormais mieux que l’Italie.

Cependant, pour certains, cette stratégie du tout-diesel atteint aujourd’hui ses limites. "Du fait de la pénurie des capacités de raffinage, il faut s’attendre à un "choc gazole" dans les années qui viennent. Les constructeurs français ne pourront pas faire l’économie du virage de l’hybridation des moteurs" , pronostique Alain Morcheoine, directeur à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe).

Les moteurs hybrides. Il s’agit de coupler un moteur thermique avec un moteur électrique. Les batteries de celui-ci sont alimentées grâce à un système de récupération de l’énergie perdue lors du freinage. Toyota est le constructeur le plus avancé sur cette technologie. Le constructeur japonais compte écouler 1 million de véhicules hybrides par an à l’horizon 2010. Mais cette technologie coûte cher. Le prix de revient d’une voiture hybride représenterait un surcoût de 4 000 euros pour des performances, en terme de consommation, légèrement supérieures à celle d’un moteur diesel.

"Le client n’a pas les moyens de payer 30 % à 50 % plus cher sa voiture, on ne peut donc pas travailler sur n’importe quel tarif, quand bien même la technologie le justifierait", affirme M. Nicolle, de PSA. Certains estiment que les Français prennent du retard sur la technologie hybride. "La messe n’est pas dite, estime M. Morcheoine. N’oublions pas que les Français disposent d’une longue expérience sur les motorisations électriques." D’ici à la fin de la décennie, les constructeurs français affirment être capables de sortir un petit moteur hybride diesel, pour atteindre l’objectif d’une "voiture familiale consommant 3,5 litres aux 100 kilomètres" , fixé par Dominique de Villepin.

Les biocarburants. C’est l’un des axes prônés par le gouvernement. Le but est de porter la part des biocarburants à 5,75 % du total du carburant consommé en France dès 2008. "S’ils permettaient d’économiser 2 % ou 3 % de carburant, cela ferait chuter le prix du baril d’une quinzaine de dollars", explique Alain Douaud, directeur au Comité des constructeurs français d’automobiles.

Le problème des biocarburants, c’est que les récoltes agricoles peuvent subir des variations très fortes suivant les aléas climatiques. Pour éviter des situations de pénurie, il faut donc pouvoir faire varier de façon souple la proportion d’alcool incorporée à l’essence. Les constructeurs ont d’ores et déjà trouvé la solution grâce aux "fiouls flexibles". Il s’agit d’équiper les moteurs de calculateurs qui règlent la combustion en fonction du mélange utilisé par la voiture. Au Brésil, plus de 300 000 voitures sont déjà équipées de cette technologie.

L’électricité. C’est le serpent de mer de l’industrie automobile. Cette technologie prometteuse a du mal à percer, l’autonomie du véhicule demeurant limitée à quelques dizaines de kilomètres. Une nouvelle génération de batteries Lithium-Ion développée par la Société de véhicules électriques (SVE) créée par le groupe Dassault pourrait changer la donne, avec une autonomie portée à plus de 200 kilomètres. Le groupe Bolloré développe aussi un projet de véhicule électrique, mais est toujours à la recherche d’un partenaire pour l’industrialiser.

Reste une voie que l’on croyait épuisée : améliorer le moteur à essence existant pour le rendre plus sobre. La flambée du pétrole a, semble-t-il, permis de sortir des cartons des projets innovants. General Motors et Bosch ont conclu en août, avec l’université américaine de Stanford, un accord pour développer une nouvelle technologie (HCCI) qui permettrait d’améliorer de 20 % le rendement d’un moteur classique.


Lexus RX400 : un 4 × 4 politiquement correct

Alors que se mettra en place, à partir du 1er janvier 2006, le nouveau système de taxation des cartes grises en fonction du niveau de rejet de gaz carbonique (CO2), les pouvoirs publics ont eu la surprise de découvrir les performances du nouveau Lexus RX400. Ce 4 × 4 haut de gamme de 56 000 euros, conçu par Toyota (dont Lexus est la marque de luxe), est doté de la technologie hybride (fonctionnant alternativement à l’électricité et à l’essence) mise au point par le constructeur japonais. Du coup, son niveau d’émission de CO2 est de 192 grammes par kilomètre, c’est-à-dire juste en dessous de la limite des 200 grammes fixée par le gouvernement. Le Lexus RX400 se voit ainsi exonéré du "malus" environnemental, pourtant conçu pour cibler en priorité les 4 × 4, voitures de luxe et autres véhicules trop gourmands en carburant. Toyota a ainsi inventé le 4 × 4 "politiquement correct", au grand dam du gouvernement, qui avait envisagé d’abord un seuil plus bas que les 200 grammes, et dont l’objectif affiché est d’"épargner les ménages les plus modestes" , soulignait la ministre de l’écologie, Nelly Olin.

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