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Entretien réalisé par Pierre-Henri Lab paru dans l’Humanité du 26 août 2005

La privatisation des autoroutes : « Un abandon dogmatique du service public »

vendredi 26 août 2005 par Pierre-Henri Lab
Le secrétaire général de l’Union inter-transports CGT, Daniel Geneste, dénonce une décision à l’encontre des enjeux d’aménagement du territoire et environnementaux.

Quelles peuvent être les conséquences de la privatisation du réseau autoroutier en matière d’aménagement du territoire et d’environnement ?

Daniel Geneste. Cette privatisation va mettre fin au système de l’adossement, qui consistait à faire financer des sections non rentables par un surcroît de péage perçu sur celles rentables ou déjà amorties. En somme, c’était là une péréquation qui permettait à des territoires défavorisés d’accéder au désenclavement routier. La rentabilité financière pour les actionnaires ainsi que le court terme seront privilégiés au détriment du développement des territoires et du long terme. Seule une maîtrise publique peut garantir des choix d’exploitation, et même en amont de construction, qui prennent en compte les critères économiques et sociaux de développement des territoires. C’est une question d’intérêt général. De surcroît, la privatisation cède au privé un patrimoine collectif, public, d’une valeur considérable, financé depuis des décennies par les usagers (péages) et les contribuables (investissements publics). Avec le désengagement général de l’État, les risques pour les territoires économiquement faibles seront supportés par les collectivités. Les sociétés les feront chanter ! En ce sens, on rejoint la problématique du transfert des routes nationales. En matière d’environnement, cette décision va à l’encontre des enjeux liés au réchauffement climatique. Privatiser, donc rechercher les dividendes, c’est pousser à augmenter le trafic routier. L’argument du barème de tarification fixé par l’État ne résistera pas longtemps au lobbying des sociétés privées.

Y a-t-il une cohérence entre la privatisation des autoroutes d’une part et la libéralisation du secteur ferroviaire d’autre part ?

Daniel Geneste. L’abandon du service public est dogmatique ! Quelle que soit la situation financière de l’entreprise publique concernée, ce gouvernement lui réserve systématiquement le même sort, à contre-courant de l’expression citoyenne du 29 mai dernier. Il faut enrayer la libéralisation des transports parce qu’elle tourne le dos aux impératifs environnementaux et énergétiques et aux besoins des populations. En additionnant les sociétés privées dans les différents modes de transport, le gouvernement active leur mise en concurrence, alors que le défi à relever est celui d’une organisation multimodale. Celle-ci suppose une maîtrise publique d’ensemble, aussi bien des infrastructures que des règles d’exploitation. Sur la route comme sur le rail ou dans l’aérien, les incidences sur la sécurité, la qualité et l’égalité de traitement seront similaires. Songeons qu’en janvier 2003, c’est sur l’A10, déjà privée, que trois flocons de neige ont bloqué toute la nuit les usagers.

La privatisation des autoroutes aura-t-elle un impact sur le rééquilibrage entre le rail et la route ?

Daniel Geneste. La majorité parlementaire a créé l’Agence de financement des infrastructures de transport de France [AFITF] et n’a cessé de clamer que celle-ci allait tout payer. Nous avions dit : « Il ne suffit pas d’ouvrir un compte, il faut l’abonder. » Il devait l’être par les dividendes d’autoroutes. Ceux-ci iront finalement aux actionnaires. Sur le produit escompté de la vente, seuls 11,5 % [1,5 milliard d’euros] doivent être affectés à l’AFITF. Va-t-on faire de l’AFITF une bulle endettée en lui assignant d’emprunter ? Ou bien va-t-on tout simplement assister à l’absence de réalisations des infrastructures alternatives pourtant indispensables ? Les projets d’infrastructures du Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire s’élèvent à 15 milliards d’euros. D’ici à 2020, les dividendes autoroutiers auraient rapporté 24 milliards d’euros, permettant de verser 1,5 milliard d’euros par an. Priver l’AFITF de ces revenus aura un lourd impact sur le rééquilibrage vers les modes alternatifs au tout- routier. Les investissements indispensables au ferroviaire sont plus que jamais hypothéqués !

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