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Propos recueillis par Stéphane Lauer parus dans Le Monde du 13 septembre 2005

"Le diesel reste la clé pour réduire les émissions de CO2"

mardi 13 septembre 2005 par Stéphane Lauer

ace à l’envolée des prix du pétrole, la réduction de la consommation est-elle une priorité pour les constructeurs automobiles ?

Il faut sûrement, à moyen terme, songer à consommer moins de carburant dans les automobiles. La voiture aura durablement besoin de produits pétroliers, elle a donc un intérêt manifeste à en réduire la consommation.

Ce qui est intéressant, c’est que deux préoccupations ­ le prix de l’énergie d’une part et la défense de l’environnement de l’autre ­ convergent vers le thème de cette réduction. A ce titre, il est favorable de réfléchir à la façon d’y parvenir.

Quel est l’impact d’un litre de carburant à 1,50 euro sur les constructeurs automobiles ?

Il y a d’abord un impact technique sur l’accélération de la recherche pour réduire la consommation des automobiles. Il y a ensuite une influence économique, qui concerne le type d’achat que font nos clients. Ceux-ci auront sans doute la préoccupation croissante de trouver des véhicules à faible consommation. De façon plus indirecte, la hausse du prix de l’énergie aura un effet sur la croissance économique qui pourrait être négatif pour les ventes. Mais il est trop tôt pour tirer des conclusions sur ce point.

Les récentes propositions du gouvernement, comme l’instauration d’une surtaxe sur les cartes grises des véhicules les plus polluants ou l’augmentation du crédit d’impôt pour les acheteurs de véhicules "propres", vont-elles dans la bonne direction ?

Ce qui est positif, c’est que les vrais problèmes sont clairement identifiés. En revanche, ce qui me préoccupe, c’est la notion de "véhicule propre". On ne peut se satisfaire d’une définition technocratique. Le rôle de la puissance publique est de fixer des objectifs quantifiés, indépendamment de la technologie utilisée. Si un véhicule les satisfait, il doit être considéré comme "propre". Mais le choix de la technologie pour l’atteindre doit être laissé au libre arbitre des constructeurs automobiles.

Quand la puissance publique décide qu’il faut privilégier telle technologie plutôt que telle autre, elle sort de son rôle et risque de commettre des erreurs.

Cela veut-il dire que vous demandez que la catégorie des véhicules propres soit élargie au-delà des voitures électriques, hybrides ou roulant au GPL ?

Pour la taxation des cartes grises des voitures les plus gourmandes, le gouvernement a défini un barème en fonction des rejets de gaz carbonique. Il faut donc être cohérent et définir un "véhicule propre" sur cette base. Or certains véhicules hybrides ou roulant au GPL, qui entrent dans la définition de "véhicule propre" donnée par le gouvernement, rejettent des quantités considérables de CO2.

Quelle définition proposez-vous ?

La limite de 120 grammes de CO2 rejeté par kilomètre paraît faire sens, dans la mesure où pratiquement aucun véhicule ne rejette moins de 100 grammes. Dans cette catégorie, PSA Peugeot Citroën détient 31 % du marché européen, qui a atteint, en 2004, un peu plus de 1 million d’unités. Dans la tranche 100-110, qui compte 181 000 voitures, nous représentons 60 %.

Ce marché des voitures à faible consommation est-il amené à croître ?

Oui, à condition de ne pas donner de signaux contraires. En tout cas, cela se fera grâce à la poursuite du développement du diesel, qui reste la clé pour réduire les émissions de CO2. Au-delà des fantasmes et de la logorrhée, il y a aujourd’hui deux solutions clairement disponibles, à des prix raisonnables et accessibles sans aides de l’Etat : le diesel et les biocarburants, qui constituent la seule technologie directement accessible à toutes les voitures et à tous les réseaux de distribution.

Pour les autres technologies, prônées par certains constructeurs, il faut de nouvelles voitures, donc cela influence le parc de façon extraordinairement lente. Quand on gagne 20 % de consommation avec une voiture hybride à essence, rapporté à la faiblesse des ventes, cela n’a aucun effet. Si l’on ajoute 1 % d’éthanol dans l’essence utilisée par l’ensemble du parc, cela a un effet considérable.

La technologie hybride n’est donc pas une solution, à terme ?

Certains ont du mal à réaliser que les motorisations hybrides sont intrinsèquement plus chères que n’importe quoi d’autre. En plus d’un moteur à essence, il faut équiper la voiture d’un moteur électrique, d’une palanquée de batteries et d’électronique de puissance pour bouger tout ça.

Même le jour où on produira des millions de véhicules avec cette technologie, la technologie hybride essence restera beaucoup plus chère que le reste.

L’augmentation de 1 500 à 2 000 euros du crédit d’impôt proposé par le gouvernement aux acheteurs d’une voiture hybride, comme la Toyota Prius, change singulièrement la donne en termes d’amortissement... C’est un mauvais coup porté à la stratégie de PSA ?

Lorsqu’on prend les voitures qui rejettent moins de 120 grammes de CO2 par kilomètre, il y a des voitures diesel fabriquées en France et des voitures hybride essence. Subventionner massivement des voitures produites au Japon, qui ont des résultats équivalents à certaines voitures fabriquées en France, ne me paraît pas relever du patriotisme économique qui est parfois revendiqué. C’est profondément choquant.

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