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Article de Anne-Françoise HIVERT et Fanny JACQUESSON paru dans Libération le 19 septembre 2006

Les Suédois épris du péage de ville

mardi 19 septembre 2006 par Anne-Françoise HIVERT, Fanny JACQUESSON

Il aura fallu sept mois pour convaincre les Stockholmois. En janvier, plus de deux tiers des habitants de la capitale suédoise étaient opposés à l’instauration d’un péage urbain, destiné à réduire la circulation dans le centre-ville. Dimanche, 53 % d’entre eux ont voté en faveur de la taxe d’embouteillage, lors du référendum organisé à Stockholm, en marge des élections législatives et municipales (lire page 8). L’expérimentation, menée du 3 janvier au 31 juillet, a donc fait ses preuves, même si une majorité de la population des communes voisines est toujours opposée au péage urbain. Sur le même sujet

* Une expérience impossible en France

De 10 à 20 couronnes. Le directeur du projet, Gunnar Söderholm, n’est pas étonné par le revirement de l’opinion publique : « Une fois que les gens ont constaté que la circulation diminuait, que les embouteillages disparaissaient et que l’air était plus respirable, ils ont changé d’avis. » L’ethnologue Greger Henriksson parle d’une « dédramatisation » . Les Stockholmois n’ont guère apprécié que l’expérimentation soit menée sans leur accord. « Mais, une fois la taxe entrée en vigueur, il n’y a pas eu de résistance, et, finalement, l’opposition s’est calmée. » Pendant sept mois, les automobilistes se sont donc acquittés d’une taxe chaque fois qu’ils entraient et sortaient du centre-ville. Des caméras, installées en 18 endroits différents, enregistrent le passage des véhicules entre 6 h 30 et 18 h 29, du lundi au vendredi. Les numéros minéralogiques sont ensuite transmis à l’office des impôts, qui facture les automobilistes. Le montant de la taxe varie de 10 à 20 couronnes (1,05 à 2,10 euros), en fonction des horaires de circulation, avec un plafond à 60 couronnes (6,30 euros) par jour et par véhicule. La zone couverte, qui s’étend sur trois kilomètres, compte environ 280 000 habitants et concentre 60 % des emplois de la capitale. Moins d’accidents. Une enquête publiée début août montre que le trafic a diminué de 22 % en moyenne dans le centre-ville de Stockholm. « Ce sont entre 40 et 50 000 véhicules de moins par jour », précise Gunnar Söderholm. En outre, la fréquentation des transports en commun a augmenté de 6 % dans la zone. Le trafic s’est fluidifié, les accidents de la circulation ont diminué et, surtout, les émissions de particules, de dioxyde de carbone et d’azote ont baissé de plus de 10 %. Quant au coût du péage ? « Les Stockholmois déboursent 27 couronnes [2,90 euros] par mois en moyenne, et seulement 4 % des automobilistes paient plus de 200 couronnes [21,30 euros] mensuellement », affirme Gunnar Söderholm. La taxe est prélevée par l’Etat. Mais les recettes du péage sont reversées à la commune et la région. Elles sont destinées à améliorer les transports collectifs et les infrastructures routières. Trahison. Mais, si les électeurs se sont laissé séduire par le péage urbain, ils n’ont pas pardonné leur trahison aux sociaux-démocrates. Aux municipales de 2002, la candidate du parti, Annika Billström, avait fait campagne contre la taxe d’embouteillage. Mais avait cédé sous la pression de la majorité parlementaire, composée alors du Parti social-démocrate, des Verts et du Parti de la gauche. Dimanche, les électeurs le lui ont fait payer. La municipalité sortante n’a récolté que 41,6 % des voix, contre 53,9 % pour la coalition de centre droit, opposée au péage urbain. A Stockholm, la chef de file du Parti modéré (appartenant à la coalition gagnante), Kristina Axén Olin, aura donc pour tâche de présenter un projet de loi. Mais la victoire du oui, dimanche, ne garantit pas son adoption. Car quatorze autres communes de la banlieue, opposées à la taxe, ont, elles aussi, organisé une consultation. Lundi, le non l’emportait dans la totalité de ces villes. Pourtant, bien que militante antipéage, la future maire a promis lundi de « suivre le choix des habitants de Stockholm » .


Une expérience impossible en France

La législation interdit les péages urbains. Et les autres solutions sont sous-employées.

Pourquoi les grandes villes françaises ne suivent-elles pas l’exemple de Stockholm (lire ci-dessus), Oslo, Singapour, Londres et, peut-être bientôt, Milan, qui ont choisi les péages pour réduire embouteillages et pollution ? C’est que, à y regarder de plus près, les villes pionnières en la matière sont des cas particuliers. Singapour avait un très gros problème de congestion urbaine jusqu’à la création d’une taxe pour voitures en 1998. Et la mesure a été bien acceptée car seuls les plus riches en possédaient une. A Londres, la zone concernée par le péage instauré en 2003 est petite, peuplée de seulement 400 000 habitants, il s’agit surtout de bureaux pour travailleurs très qualifiés. En comparaison, il faut s’imaginer un péage autour de la Défense, plutôt qu’autour de Paris. « Discriminant ». En France, cependant, dans l’état actuel de la législation, cela n’est pas possible. Lors de la « deuxième vague » de décentralisation, en 2002, le député UMP Christian Philip avait remis un rapport préconisant des péages urbains dans les grandes villes. En 2004, il avait déposé un amendement permettant aux collectivités territoriales d’instaurer de tels péages. Amendement retiré face à l’hostilité de l’opposition qui craignait une mise à l’écart des habitants de banlieue.

A la mairie de Paris, de toute façon, d’autres solutions sont envisagées. Car la priorité n’est pas la réduction des embouteillages, comme à Londres. Denis Baupin, adjoint au maire de Paris, chargé des transports, refuse un système « discriminant », favorisant les Parisiens et ceux qui ont les moyens de payer le péage. Selon lui, il faut avant tout « une organisation efficace de l’espace, laissant plus de place aux transports en commun, et moins à la voiture ».

Les spécialistes des transports urbains ne sont pas plus enthousiastes à l’idée d’un péage. Selon Jean Laterasse, directeur du laboratoire ville, mobilité, transports (1), une mesure axée sur le centre-ville ne répond pas aux grands enjeux actuels : « On se trompe d’échelle . » L’urbanisation en périphérie des villes s’est considérablement développée mais les réseaux de transport n’ont pas suivi.

Répartition. Jean-Marc Offner, directeur du LATTS (2), remarque, lui, que d’autres solutions sont trop peu exploitées en France, comme le stationnement résidentiel en ville, et les parkings gratuits à proximité des gares de banlieue. Il est également possible de modifier la répartition de la voirie entre les modes de transport : plus de place pour les bus ou les vélos. (1) Laboratoire rattaché à l’ENPC, à l’Inrets et à luniversité de Marne-la-Vallée.

(2) Laboratoire technique , territoire, société, rattaché au CNRS, à l’ENPC et à l’université de Marne-la-Vallée.

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