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MIREILLE ROUBAUD , FRANÇOISE VERNA , ANGÉLIQUE SCHALLER , DAVID COQUILLE | La Marseillaise du 05.07.07

MARSEILLE :TRAMWAY SUPERSTAR

dimanche 8 juillet 2007 par Françoise Verna, MIREILLE ROUBAUD, ANGÉLIQUE SCHALLER , DAVID COQUILLE
Petite révolution dans la cité phocéenne qui étrenne aujourd’hui son tram. Tout un symbole pour une ville proche de l’asphyxie mais pas préparée à l’accueillir.

On y est… Les usagers pourront découvrir gratuitement leur tram à partir de ce samedi et jusqu’au lundi 2 juillet, avant l’inauguration officielle le 3, en présence du président de la République, Nicolas Sarkozy. Des Caillols à Euroméditerranée, il dessert 22 stations. Les 5 autres, sur le boulevard Chave, c’est pour l’automne voire l’année prochaine pour pouvoir emprunter le tunnel Noailles.Les lignes 15, 18, 19, 21, 23, 26, 31, 34, 38 et 45

Premiers coups de pioche, premiers coups de pelleteuse, soudure des rails, inauguration de dépôt, visite du PC Saint Pierre, arrivée de la première rame, premiers essais, première station, première balade sur La Canebière... A grand renfort d’opérations de communication, les Marseillais auront pu suivre pas à pas la naissance puis la croissance de leur tramway. Après plus de deux ans de travaux aux quatre coins de la ville et une absence remarquée de plus de 47 ans, petit tram devenu grand revient dans la cité phocéenne.

Bouter la voiture hors du centre-ville

Quasi en temps et en heure (à un an près), même si hier, devant le tribunal administratif il a frôlé la correctionnelle. Le comité d’entreprise de la RTM et le sénateur Robert Bret, également membre du conseil d’administration, ont attaqué entre autres le système de gestion par délégation de service public. Et la justice pourrait bien leur donner raison (lire par ailleurs), reconnaissant le passage en force de la majorité UMP sur le sujet…

Design, avec sa belle proue blanche et son phare unique, rapide, non polluant, le tram fait partie de ces modes de transport dits « doux » qui s’inscrivent dans la loi sur l’air… Votée voilà 11 ans, en décembre 1996. Mieux se déplacer, mieux respirer, difficile de reprocher quelque chose au beau bébé de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM).

Oui mais… Dans son souci de bouter la voiture hors de la ville, MPM n’a pas réglé les problèmes de stationnement autrement que par la mise en place d’horodateurs dont seules les manifs incessantes auront permis de faire baisser les tarifs exorbitants pour les résidents. A l’entrée de la ville, les parkings-relais aux Caillols ou Euroméditerranée ne sont pas encore terminés. Une volonté de MPM qui dans sa logique, ne voulait pas « d’aspirateurs à voitures ». Résultat : les commerçants ou salariés paient pour venir travailler dans le centre-ville. Quant aux riverains du tracé, s’ils veulent éviter la case parcmètre ou PV, ils doivent jouer des coudes pour obtenir une place résident qui se monnaye jusqu’à 150 euros par mois. Les autres n’auront d’autre choix que de laisser garée leur auto au profit du taxi, du fluobus ou de la marche à pieds.

Les lignes de bus structurantes « à l’étude »

Oui mais… Au moment où le tram entre en jeu, le reste du réseau n’a pas été totalement revu. 11 lignes sont rabattues sur le tram, 5 sont renforcées et modifiées, 3 sont remplacées, une créée mais les fameuses dix lignes prioritaires structurantes* retenues par MPM sont encore à l’étude. Sans compter que les horaires des derniers métros restent bloqués à 21h. Dans les Hauts de l’Estaque, on fait encore plus d’un kilomètre pour rallier le centre du quartier. Et ça ne va pas aller en s’améliorant… la gestion de ce nouveau joujou ayant été confiée en partie au privé. Il engrangera seul les bénéfices que le tram ne manquera pas de dégager.

Oui mais… Dans leur seul souci de faire de leur jouet un outil de requalification urbaine, le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin et son monsieur tram et premier adjoint, Renaud Muselier, ont privilégié le centre-ville et les quartiers Est au détriment des quartiers Nord et Sud. Prévue dans le projet initial, la desserte de Castellane voire des Quatre Septembre a été repoussée à 2011. Quant à la prolongation vers Saint Antoine, elle n’est pas datée.

Oui, mais… Finalement, dans une ville où il aura fallu plus de dix ans avant que ça bouge dans les transports en commun, ce qui compte c’est bien que roule le tramway.


19 minutes de trajet pas plus pour parcourir les 22 stations entre les deux terminus, Euroméditerranée et les Caillols, soient 8,8km, contre trois bons quarts d’heure en voiture. C’est le gain de temps que promet le tram à ses usagers.

3000 voyageurs par heure et par sens devraient pouvoir être transportés par le tramway, à raison de 300 personnes par rame contre 80 dans un bus. 36 rames seront en service aux heures de pointe dès le 30 juin. La quarantaine devrait être rapidement atteinte.

468 millions d’euros les 16km de tram. Etat, Région et Département en cofinancent 109. Le reste est à la charge de MPM. Au 30 décembre 2006, 380 millions étaient payés. Pour boucler le budget MPM compte entre autres sur l’emprunt.

20 pour cent des 581 commerçants impactés par le chantier ont présenté un dossier à la commission d’indemnisation. Pour une perte de chiffre d’affaire estimée à 30%, ils devraient toucher en moyenne 18.000 euros.

4 nouvelles stations de métro devraient voir le jour fin 2009, de la Blancarde jusqu’à la Fourragère (12e arrondissement). Une extension de la ligne 1, en complément du tramway. Un investissement de 350 millions d’euros


DEUX RESEAUX CONCURRENTS : Le privé recevra la moitié des bénéfices.

Des bus et un métro en concurrence avec un tramway flambant neuf ? Aberrant mais néanmoins réel à Marseille où le réseau de transports en commun a été scindé en deux.

La RTM, entreprise publique placée sous la responsabilité de la Communauté urbaine MPM - son autorité organisatrice des transports depuis 2000 - a été privée de la gestion du tramway qu’elle doit partager avec le groupe privé Véolia. Mais elle reste entièrement responsable du réseau bus et métro.

La décision remonte au 24 mars 2005. Ce jour là, la majorité UMP-UDF de MPM, présidée par Jean-Claude Gaudin, adopte le principe d’une Délégation de service public (DSP) d’une durée de huit ans pour la gestion du tramway. Bref, la collectivité décide de mettre en concurrence son entreprise, la RTM, en ouvrant la porte à la privatisation.

L’argument avancé par Jean-Claude Gaudin tient au financement : pour obtenir un prêt de la Banque européenne d’investissement (BEI), il faut une DSP assène-t-il. Un argument prétexte car la BEI n’exige rien de tel. Ce jour là, 80% des salariés de la RTM, toutes catégories confondues, se met en grève pour défendre leur savoir-faire. Dans l’hémicycle, Robert Bret, président du groupe communiste, dénonce « un choix politique » car « aucun fondement juridique ne justifie la DSP ». Le socialiste Vincent Coulomb souligne que « la mise en place de deux opérateurs sur un même réseau signifie qu’ils seront en concurrence. » Il fait remarquer qu’il s’agit d’une concurrence déloyale puisque « l’opérateur du tramway disposera d’un outil neuf et bénéficiera de subventions d’équilibre pour assumer les contraintes de service public » tandis que « la RTM disposera d’un outil pas toujours performant à fort coût de maintenance ». Qu’importe, la droite passe en force. Elle sera à l’origine de la grève des traminots (46 jours) à l’automne suivant.

Le 26 mai 2005, la RTM répond à l’appel d’offres. En juillet, la direction consulte les principaux groupes de transport [1] et retient, à la demande de MPM, Véolia. Le tandem répond à la DSP. Ce sera le seul dossier déposé sur le bureau de la commission des marchés ! La mise en concurrence invoquée pour offrir aux Marseillais « le meilleur service au meilleur prix » a vécu… Ce choix est voté le 13 juillet 2006. La gauche, fidèle à son vote de 2005, redit non à la DSP.

Les conséquences d’une gestion hybride du tramway pénalisent avant tout la RTM et la collectivité. Cette dernière paie l’ensemble du tramway. Véolia, qui n’a pas mis un centime dans le projet, empochera la moitié des bénéfices évalués à 9 millions d’euros. La RTM doit payer à Véolia 850.000 euros par an pour une assistance technique et les salaires de trois cadres détachés. Pire encore, la Régie va perdre des voyageurs sur son réseau bus et métro : environ 20 millions (15% de la fréquentation). Ce manque à gagner empêche la RTM de maintenir un haut niveau d’offre de transports en bus. Or la réussite et la pertinence du tramway passent par la solidité de l’ensemble du réseau.


SUR SON TRACÉ, LES PRIX GRIMPENT

Le tramway est moins une solution de circulation qu’un outil de requalification urbaine.

De grands trottoirs, des façades refaites, un mobilier urbain harmonisé, du calme, des matériaux neufs, une meilleure lisibilité des flux, un bel objet design… Le tramway a un impact indéniable sur la requalification urbaine. La rénovation de la rue de la République était d’ailleurs un des principales explications de la redondance du tracé sur celui du métro.

Cela a fourni un argument de vente pour les appartements rénovés de Marseille République. « Mais les hausses sont liées à un ensemble de facteur : le tram, la requalification urbaine et la mise sur le marché de produits très particuliers que sont des appartements anciens refaits à un niveau équivalent au neuf » apprécie Jean-Luc Chauvin, président départemental de la FNAIM. Sur le reste du parcours, les incidences sont diverses. « Des zones comme Longchamp ont anticipé le tram depuis un an, un an et demi. Mais si l’impact a pu aller jusqu’à 7, 8 ou 9 points c’est aussi lié au réaménagement du cours Joseph Thierry, à la venue de commerces sur Longchamp… » ajoute encore Jean-Luc Chauvin. « Pour la zone au-delà de Saint-Pierre, nous ne disposons pas encore de références suffisantes pour quantifier cet impact même si la possibilité de se rendre rapidement en centre ville va forcément avoir des conséquences ».

L’effet tram est, en revanche, moins prégnant dans la location. « Cela n’a aucun effet sur les locations qui respectent des règles pour les augmentations. Et pour les relocations, l’incidence est faible car l’état du logement, son respect des normes et l’honnêteté du loyer demandé sont des facteurs plus importants dans le choix d’un logement » estime Michel Colin, président de la CNAB. Et d’illustrer son propos : « j’ai depuis plusieurs mois quatre appartements à louer rue Thiers et proximité du tram ou pas, les gens ne se bousculent pas ».

Côté commerces, des études réalisées à Grenoble laissent espérer un avenir radieux : sur le tracé direct du tramway, les commerçants auraient enregistré des hausses de 40% du chiffre d’affaire. De quoi mieux digérer les années de vache maigre pendant les travaux où la machine à indemniser soit disant mise en place par la mairie n’a pas fonctionné.

« La requalification urbaine devrait être une conséquence et non une motivation du tramway sinon on oublie la question initiale » synthétise André Jollivet, président de l’Ordre des architectes. Et de rappeler que le tramway avait pour objectif de réduire la place de la voiture en centre ville. « Pour se faire, il faut proposer une alternative réelle en terme de transport en commun. Il faudrait pas une mais deux, trois, quatre… dix lignes. Or, on termine la première dans une situation financière très difficile ». Ce qui n’est d’ailleurs pas une spécificité marseillaise. Certes, le tramway est présenté comme moins cher que le métro, mais le kilomètre se chiffre en millions d’euros. « La moitié du budget est engloutie par les dévoiements des réseaux nécessaires pour le fonctionnement du tram » expose André Jollivet, « Ce n’est donc pas un hasard si des villes pionnières en terme de tramway poursuivent leur politique de développement du transport en commun en ayant recours à d’autres modes de transports, comme le "busway" qui fonctionne en site propre, moins coûteux, pouvant fonctionner au gaz ou à l’électricité… »

Sans nier les qualités et les effets positifs du tramway, le président de l’Ordre synthétise : « maintenant que la première ligne est réalisée et que l’on sait de quoi on parle en terme de chantier, de tracasserie et de financement, il faut désormais faire un bilan et penser à l’avenir. A-t-on les moyens financiers de continuer et sinon, que fait-on pour répondre à la question posée qui n’était pas un beau revêtement des trottoirs mais comment faire sortir la voiture du centre ville ? »


En début d’année prochaine, la Maison de l’architecture et de la ville présentera un documentaire de 52 minutes sur le tramway et les questions soulevées en terme de transport en commun, requalification urbaine.


SI LA RTM ETAIT REMISE SUR LES RAILS...

Tribunal administratif : Le commissaire du gouvernement veut annuler deux délibérations

Le commissaire du gouvernement du tribunal administratif de Marseille s’est prononcé hier pour l’annulation de deux délibérations de la communauté urbaine de Marseille des 24 et 25 mars 2005 qui modifiaient les statuts de la Régie de transports de Marseille. L’une excluait le tramway de la compétence de la RTM. L’autre créait une délégation de service public comme mode d’exploitation en affermage du nouveau tramway.

Le commissaire du gouvernement, Jacques Lagarde, a fondé son avis sur ce qu’il estime être des vices de forme puisque, selon lui, les élus n’ont pas été pleinement informés de l’étendue des modifications du règlement intérieur et du cahier des charges de la RTM.

Le « rapport relativement succinct » communiqué aux élus de Marseille Provence Métropole ne faisait « pas état du démantèlement substantiel des compétences de la RTM » souligne le commissaire. « Dans ces conditions, les requérants (Ndr : Robert Bret, président du groupe communiste à la CUM et administrateur de la RTM, et Michel Illac, conseiller à la CUM) sont fondés à déclarer que la délibération a été adoptée à l’issue d’une procédure irrégulière. »

S’agissant de l’argument développé par Me Monique Touitou et Me Leslie Bonnieu, leurs avocates, selon lequel le principe de la DSP a été voté quelques jours avant que la commission technique paritaire ne rende son avis, le commissaire du gouvernement énonce très clairement que « le choix d’un nouveau mode de gestion, constituant une composante nouvelle du service public, au cœur même de l’organisation du service concerné, [devait] donc être soumis à l’avis de la commission technique paritaire. » En conséquence, là encore, c’est l’annulation de la décision qu’il requiert pour son adoption irrégulière.

Il rappelle néanmoins « qu’il n’appartient pas au tribunal administratif de se prononcer sur l’opportunité [ de la DSP] dès lors que le choix des élus est fondé sur l’intérêt général ». L’existence de doublons de desserte entre tramway et métro « n’est pas interdit. »

Défaut d’information des élus

Interrogé en outre par le syndicat national des transports urbains CFDT sur la légalité de la décision de la RTM du 26 septembre 2005 de créer dans la foulée un groupement momentané d’entreprises avec la Connex devenue Véolia pour un affermage de huit années, le commissaire estime qu’il n’entre pas dans la compétence des juridictions administratives d’apprécier ce préaccord avec une personne privée.

Pour Me Benoît Neveu et Me Sylvie Laridan, avocats de la CUM, si le tribunal suivait l’avis du commissaire, « ce n’est pas dramatique. La délibération finale est exécutoire. Il n’y aura pas de difficultés. Les vices de formes seront régularisés par une nouvelle délibération et les statuts seront corrigés sur deux ou trois points. La DSP s’applique. »

« On n’a pas gagné. Le tribunal est souverain » réagit, bien que satisfaite, Me Touitou, avocate de MM Bret et Illac. « Si l’annulation est prononcée, le GIE se trouvera sur une base juridique inexistante. La RTM retrouvera la plénitude de ses compétences et pourra être candidate à la gestion du tramway. » Selon elle, « on peut revenir à une convention technique avec Véolia qui corresponde à la réalité. »

De leur côté, au nom des élus communistes, Robert Bret et Michel Illac se félicite des conclusions du commissaire au gouvernement et continuent « à penser que le RTM (…) a toutes les qualités et capacités pour faire fonctionner cette première ligne de tramway et les prochaines ».

Le tribunal rendra son jugement en fin de semaine prochaine.

[1] Kéolis, Transdev, Connex (groupe Véolia).

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