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Un article Christophe Deroubaix paru dans L’Humanité le 10 novembre 2005

RTM : Les raisons d’un conflit

jeudi 10 novembre 2005 par Christophe Deroubaix
Le préavis déposé par les syndicats devient effectif demain matin. Tour d’horizon du dossier explosif du futur tramway.

Demain matin, la Régie des transports marseillais devrait de nouveau entrer dans un mouvement de grève. Les salariés se disent déterminés à prouver que la délégation de service public (DSP) est un début de privatisation.

1. Le choix politique de Jean-Claude Gaudin.

Pour quelle raison Jean-Claude Gaudin a-t-il décidé de lancer une délégation de service public (DSP) concernant l’exploitation du futur tramway ? La question se pose légitimement puisque les explications du sénateur maire (UMP) de Marseille et président de la communauté urbaine (MPM), autorité organisatrice des transports, ont varié au fil du temps. Il s’agissait, d’abord, de se conformer à une obligation de la BEI (Banque européenne d’investissement), auprès de laquelle MPM veut contracter un prêt pour la construction dudit tramway. Badaboum : le président de la BEI fait savoir que l’« ouverture à la concurrence » est souhaitable mais pas obligatoire. Changement d’argumentation : il faut obtenir pour les Marseillais « le meilleur service au meilleur coût ». Patatras : l’appel d’offres lancé ne suscite qu’une seule candidature, celle de la RTM-Connex. Comment dès lors le maire de Marseille peut-il juger que cette offre répond au critère déterminé ? Finalement, le médiateur Bernard Brunhes, finit par lâcher le morceau, si l’on peut dire : Jean-Claude Gaudin « ne souhaite pas que le tramway soit géré par la RTM seule ». Il s’agit donc bien, de la part de la droite locale, d’un choix politique qu’aucun élément extérieur n’obligeait à faire.

2. L’ouverture du service public au privé.

Conséquence de ce choix : la RTM (régie municipale) a été obligée de passer alliance avec la Connex, filiale spécialisée dans le transport de Veolia (ex-Vivendi). Dans son édition du 18 octobre, le quotidien la Marseillaise a révélé les conditions drastiques de cette candidature commune. Le groupe privé demande des « contreparties financières » à hauteur de 850 000 euros par an, soit 6,8 millions d’euros pour la durée du mandat.

La note se détaille ainsi : 300 000 euros pour la mise à disposition de trois cadres, 300 000 euros pour l’assistance technique et 250 000 euros pour la marge et les aléas.

La communauté urbaine prétend que la présence de la Connex apportera un « savoir-faire » dont ne dispose pas la RTM. Acceptons l’hypothèse - contestée par les syndicats. Pourquoi, dès lors, la régie municipale, qui gère les transports collectifs marseillais depuis plus d’un siècle, ne pourrait-elle pas s’attacher les compétences nécessaires, comme cela s’est fait dans le cadre de l’exploitation du métro ?

Quant au partage des risques, il vaut le détour : à la RTM les risques-dépenses, à la Connex, les risques-recettes. Rappelons au passage que le coût de construction incombe à 100 % à la communauté urbaine, donc au public. Autrement dit : en cas d’échec, peu probable au vu des expériences réussies à travers la France, la RTM essuiera les dettes ; si le succès financier est au rendez-vous du tram marseillais, la moitié des recettes ira dans la poche des actionnaires du groupe privé.

3. La fin de l’unicité des transports collectifs marseillais

L’accord passé stipule en effet que les comptes des deux entités seraient imperméables. Or, selon les propres projections de la RTM, l’entrée en service du tramway fera perdre au métro 14 millions de passagers par an. La faute en particulier à un tracé - vertement critiqué par les élus d’opposition - qui, dans le périmètre de l’hypercentre marseillais, double en surface le réseau du métro. Même la part des bénéfices du tramway revenant à la RTM ne pourra pas favoriser le réseau de transports publics qui ne s’est pas développé d’un seul kilomètre depuis l’élection de Jean-Claude Gaudin en 1995.

« On déshabille le public pour habiller le privé », accusent les syndicats, qui soulignent également que cette double gestion d’un réseau de transport dans une même ville serait contraire à la loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI). Elle serait également un cas unique en France.

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